январь 18, 2013
Барнаульская администрация пока не поддержала просьбу перевозчиков поднять стоимость проезда в общественном транспорте.
Напомним, что в конце прошлого года автоперевозчики обратились в органы власти, чтобы добиться роста цены на проезд.
В общем-то, подобная история повторяется регулярно: предприниматели сетуют на то, что все дорожает, власти реагируют на их требования и повышают тариф. При этом сама методика расчета тарифа остается непрозрачной.
Михаил Хаустов
Должны ли тогда власти регулировать стоимость проезда? Например, во многих странах действует гибкая система тарифов, а где-то цены на проезд и вовсе не регулируют. Считается, что конкуренция толкает цены вниз.
Станет ли проезд дешевле, если его стоимость будет определять рынок? Об этом рассуждают эксперты "Дискуссионного клуба".
Муниципалитет по закону наделен обязательствами регулировать тарифы на проезд в общественном транспорте. В любом случае абсолютная свобода от регулирования на этом рынке невозможна. Регулирование тарифа – часть работы по формированию маршрутной сети. Если гипотетически допустить свободное определение тарифа, то, во-первых, предприниматели сразу откажутся обслуживать убыточные маршруты, во-вторых, резко вырастет цена на проезд. Сдерживать цену может только конкуренция, но она есть не на всех маршрутах.
Раньше я говорил, что могу себе позволить опустить цену проезда на некоторых маршрутах за счет того, что предприятие большое и на чем-то удается экономить. Сегодня такого уже нет. Но если бы тариф стал регулироваться исключительно рынком, то и резкого роста цены проезда не произошло бы. За 50 рублей пассажир не поедет. Рынок не позволит каждому предпринимателю диктовать свои цены. Ведь на любом маршруте есть альтернатива. Думаю, перевозчики подняли бы цену на маршрутном такси до 20 рублей, а в автобусе – до 15 рублей. Только это произошло бы без волокиты, в гораздо более сжатые сроки. При этом ниже, чем сегодня, цена уже не будет – это самый низкий порог себестоимости. Я обратил внимание, что и самих перевозчиков на рынке становится все меньше.
Ошибка наших властей в том, что они не слышат того, о чем говорят перевозчики. Мы предлагаем ежегодно закладывать инфляцию в тариф. Для людей эти 50–70 копеек в год будут не так ощутимы. А сейчас менее рентабельные маршруты уже начинают закрывать. В этом году планируют закрыть порядка семи маршрутов. И мы катимся к тому, что у нас начнут появляться очереди на остановках.
Отказ государства от регулирования тарифов на проезд в общественном транспорте может быть эффективен только в том случае, если рынок пассажирских перевозок высококонкурентен. Только на таком рынке независимые друг от друга компании в борьбе за пассажиров будут стараться сдерживать рост цен, постоянно повышать качество обслуживания, закупать более комфортные и безопасные транспортные средства. Но рынок пассажирских перевозок в России на большинстве видов транспорта и направлений монополен или олигополен. Когда на каком-либо направлении перевозок только один или два-три перевозчика и у них есть возможность устанавливать цены самостоятельно, то они могут их повышать на свое усмотрение. При этом у них низкая мотивация заботиться о качестве обслуживания пассажиров. Поэтому Россия с учетом ее больших расстояний и небольшой плотности населения к свободным ценам на проезд пока не готова. Тем не менее в некоторых случаях на наиболее популярных транспортных направлениях, где есть реальная конкуренция между транспортными компаниями, контроль за тарифами со стороны региональных и местных властей вполне можно и нужно снижать, но убирать его совсем, считаю, пока нельзя.
Междугородные и международные автоперевозки пассажиров и сегодня существуют в условиях свободного рынка. Например, если горноалтайские перевозчики устанавливают какую-то стоимость проезда до Барнаула, то алтайские предприниматели не будут делать ее выше. То же самое касается отношений между барнаульскими и новосибирскими перевозчиками на их маршруте.
При этом я не знаю случаев, когда тарифы на городские перевозки регулировались бы рынком. В нашей стране этот вид перевозок контролируется повсеместно. Это связано прежде всего с тем, что данные услуги на уровне закона входят в перечень социально значимых. Такой же принцип работает в торговле. Компании сами устанавливают цены на продукты, но наценка на отдельные социальные категории товаров, среди которых молоко и хлеб, регулируются. Поэтому закон просто не позволит дать свободу перевозчикам в ценообразовании.
Если все же допустить такую возможность, то думаю, что это не привело бы к существенному росту цен. Перевозчики ведь понимают, что за 20 рублей на их автобусах никто не поедет. В целом предприниматели могли бы прожить без компенсаций, если бы все пассажиры ездили на общих основаниях. Около пяти лет назад выдвигалась инициатива выплачивать компенсации не перевозчикам, а самим льготникам, но власти не пошли на это, да и люди были к этому не готовы.
Что касается снижения цен, то выход на открытый рынок не приведет к такому результату. Это возможно в принципе, но не в сегодняшних условиях.
Сегодня перевозчики просят увеличить тариф, но они в любом случае не стали бы наценять поездку более чем на два рубля. Вы сами видите, что ресурсы каждый год растут в цене, а тариф для общественного транспорта порой не повышают годами. И просить увеличения предприниматели начинают только в кризисных ситуациях. Сегодня, к примеру, у них уже почти нет водителей и кондукторов. В прошлом году нам не удалось повысить зарплату персоналу в рамках роста, предусмотренного трехсторонним соглашением работодателей. Это повлекло за собой отток водителей, а следовательно, и снижение качества работы.
Действующий сейчас. Когда-то он считался завышенным, но сейчас мы к нему уже привыкли. Очередное повышение цены будет досадным обстоятельством.
Я редко езжу на автобусе: до гаража и домой. Стоимость проезда для меня составляет 12 или 15 рублей за одну поездку, а еду я всего пять остановок. Поэтому мне кажется, что было бы справедливо ввести дифференцированный тариф.
Я не удивлена, что тарифы снова вырастут – это происходит регулярно. За семь лет, что живу в Барнауле, цена за проезд в электротранспорте удвоилась. Целенаправленно приближаемся к тарифам в Новосибирске. Не знаю, насколько это оправданно. Если мы в очередной раз будем платить больше, пусть тогда трамваи и троллейбусы быстрее обновят парк или, по крайней мере, будут теплее, чем те, что есть.
В Бийске, к примеру, проезд в трамвае стоит 10 рублей, в автобусе и маршрутке – 11 рублей. А вообще, это кощунство – проезд стоит, как булка хлеба! Цена поездки однозначно не соответствует комфорту и тем более вежливости водителей и кондукторов.
Домашнее питание 32%
Транспорт 15%
Коммунальные услуги 11%
Одежда и обувь 10%
Приведены только те траты, сильный рост которых может значительно повлиять на уровень потребительской инфляции (цифры округлены до целых значений).
Источник: "ФинЭкспертиза". 2011 год.
Из чего состоит цена на проезд в общественном транспорте (при тарифе 14 рублей)?
Зарплата – 4,9 рубля
Отчисления на зарплату в различные фонды – 1,4 рубля
ГСМ – 2,8 рубля
Техническое обеспечение и ремонт – 3,5 рубля
Прочие расходы – 0,7 рубля
Источник: данные перевозчиков.
Стоимость проезда в городах России и мира (в рублях)
|
Город |
Трамвай/троллейбус |
Автобус |
Маршрутка |
Метро |
|
Барнаул |
11 |
12 |
15 |
|
|
Москва |
25 |
25 |
25 |
28 |
|
Санкт-Петербург |
23 |
23 |
23 |
27 |
|
Екатеринбург |
23 |
23 |
23 |
23 |
|
Нижний Новгород |
16 |
16 |
20 |
16 |
|
Пермь |
12 |
12 |
12–25 |
|
|
Омск |
12 |
12 |
12 |
|
|
Новосибирск |
13 |
14 |
20 |
15 |
|
Владивосток |
10 |
15 |
15 |
|
|
Красноярск |
11 |
13 |
13 |
|
|
Самара |
18 |
18 |
18 |
18 |
|
Лондон |
75 |
213* |
||
|
Нью-Йорк |
69 |
69 |
||
|
Париж |
68 |
68 |
||
|
Пекин |
5 |
10 |
* Стоимость билета во многих европейских городах формируется из расчета зон. Кроме того, стоимость билета зависит от количества поездок, времени действия проездного и т. д. В таблице приведена стоимость стандартного разового билета.
Стоимость разового билета на одну поездку в любом виде транспорта (Ticket) – € 1,7
Для пассажиров существует много вариантов, как сократить свои расходы на проезд