февраль 10, 2014
Напомним, что недавно в администрации Барнаула прошел брифинг, на котором было объявлено об очередном повышении стоимости проезда в общественном транспорте. А в нашей редакции именно в это время в гостях был автопредприниматель Олег Бесчастный (обслуживает маршруты № 59, 73 и 75), который несколько лет назад отличился тем, что самовольно снизил цену билета в своих автобусах. Он объяснил, почему тариф должен устанавливать сам перевозчик.
Олег Бесчастный.
Анна Зайкова
— Если разобраться в ситуации, то станет ясно, что в городе нет правильной политики, регулирующей стоимость проезда. У нас, как правило, терпят-терпят, допустим, три – пять лет, а потом происходит скачок цен. А для людей это очень болезненно. В этой связи можно привести пример других городов, где в долгосрочные программы развития пассажироперевозок заранее заложены этапы повышения тарифов. И ни для кого это потом не становится новостью.
Да, повышать тарифы нужно. Но делать это необходимо так, чтобы никому не было больно. И не так, как это было год назад. Тогда администрация города, на мой взгляд, сделала глупость. Потому что
поднимать тариф нужно было всем, а не только автобусам большой вместимости. Напомню: для автобусов малой и средней вместимости цену проезда не изменили. И их владельцы закричали, что их
"убили", унизили. Я им тогда сказал: "Ребята, успокойтесь!" Объясню, почему. Что такое для человека, когда стоимость проезда в большом автобусе, этом "сарае", в котором
в основном все места — стоячие, практически равна стоимости билета в удобной маршрутке? Большой автобус проходит маршрут, допустим, за два часа, а маршрутка это же расстояние — за 40
минут. А цена почти такая же! Поэтому половина пассажиров просто ушла к нам — в маршрутки. Раньше было как: человек видит подъезжающую маршрутку, но если сзади идет автобус большой вместимости,
он сядет именно в автобус. Потому что разница — три-четыре рубля. Сейчас этого нет.
Сегодня инициаторы очередного повышения тарифа говорят: "Это необходимо для того, чтобы сохранить “Горэлектротранс”". Не правда! На самом деле в администрации города испугались
того, что и в дальнейшем все больше пассажиров будут отдавать предпочтение малым автобусам, маршруткам. Поэтому они и затеяли общее повышение тарифа для всех категорий перевозчиков.
— Давайте расставим все точки над i в вопросе о том, что это за ассоциация, которая находится на базе предприятия "БарнаулПассажирТранс" Валерия Касплера. И станет ясно, кто вышел с инициативой повышения. Получается, что у нас из всех перевозчиков всего два инициатора: "Горэлектротранс" и "БарнаулПассажирТранс". Все!
— 70% — это затраты на обслуживание и содержание транспортных средств, а также на уплату налогов. 30% — это вроде бы прибыль. Но ведь вы понимаете, что необходимо обновлять автопарк.
Кроме того, городская Дума в конце года увеличила для нас коэффициенты по единому налогу на вмененный доход. В два раза. Понятно, что легче нам от этого не стало. Но мы хотим, чтобы рентабельность у нас была хотя бы процентов 40. Какой смысл водителю в том, чтобы вдоволь наработаться и получить зарплату в 10 тыс. рублей?
— После повышения налога она держится в пределах 15–18%. В моем бизнесе это сейчас так. Может быть, у кого-то по-другому. Но! Налоги увеличились почти у всех, возросла стоимость ГСМ и транспорта, который мы покупаем. Самый великий фактор заключается в том, что у нас движимое имущество. Да, вчера мы купили новый автобус за 2 млн. 300 тыс. рублей, а завтра водитель разбил его. И ушел! А я по закону не могу удержать с него ничего, кроме одного оклада.
— На любую вещь можно посмотреть с разных сторон. И вы приглядитесь: у нас сегодня рынок пассажироперевозок умирает. Это я вам честно говорю.
— Зря вы так думаете. Запросите данные по регулярности перевозок. Если раньше она была 95%, то сегодня — 70%. Вы посмотрите, сколько закрылось маршрутов?! Пять? Семь? Больше!
— Просто автопредприниматели сами ушли. Показатель: раньше барнаульских перевозчиков собирали в большом помещении администрации на ул. Короленко. Сейчас собирают в кабинете, где всего 11 перевозчиков. Представляете! Это все, что осталось.
Вы спросили про конкурсы. Там просто сталкивают лбами перевозчиков. Я так считаю! В прошлый раз выставили около 30 лотов. Из них пять лотов — это хорошие, за которые могла быть некоторая борьба.
— Да. А давайте я вам раскрою тайну: любой маршрут можно сделать хорошим. Что для этого нужно? Держать "регулярку". Когда человек знает, что если он выходит на остановку и автобус всегда подойдет вовремя, он не будет искать альтернативы. И, напротив, вы всегда будете ее искать, если автобуса нет 30–40 минут.
— Наверное, 55-й. Еще 35-й. И маршруты, которые обслуживает "БарнаулПассажирТранс", — первый и десятый. Если говорить о машинах малой и средней вместимости, то тут все больше зависит от перевозчика. Например, 27-й маршрут раньше совсем "умирал", но с приходом другого предпринимателя стал более-менее живым — там теперь держат "регулярку". Был очень хорошим 56-й маршрут, но сейчас его загубили.
— Это автобусы большой вместимости. Но в летний период их гораздо меньше. Потому что автобусы "БарнаулПассажирТранса" работают на садоводческих маршрутах. Там тоже большие дотации от государства.
Теперь про Ленинский. Там две-три полосы движения. И когда идут три-четыре маршрута, они, конечно, будут на остановке собираться. Поэтому мы их видим на каждой остановке при их интервале в три – пять – семь минут.
Но! Вернемся к вопросу о том, что перевозки умирают. За последнее время в городе не стало много маршрутов. Как "убить" маршрут? Уменьшить "регулярку", когда люди уже
будут знать, что автобус придет неизвестно когда и на него никто не пойдет. А потом администрации остается просто сказать, что этот маршрут нерентабельный. И его закрывают.
Хотя, с другой стороны, в городе идут большие новостройки, возводят новые дома. Почему туда не проводят маршруты? Политика построена как-то по-иному. И не в интересах пассажиров.
— Еще раз говорю: у людей должно быть право выбора. Монополии не нужны.
— Нет. Из чего складываются затраты пассажироперевозчика? Есть необходимые для всех параметры, без которых никак нельзя по условиям лицензирования. Мы должны иметь в штате механиков, диспетчеров, медиков, инженеров по технике безопасности и т. д. Теперь возьмите перевозчика, у которого, допустим, 10 машин. И разделите на это количество машин все обозначенные затраты. Какая рентабельность будет у данного перевозчика? У него и этих 15% не останется. Или взять, например, меня. У которого на 100 единиц техники тот же самый штат. Поэтому я себе могу позволить возить клиента, допустим, за 10 рублей, а тот перевозчик — нет, может только за 15. Вот из чего и должна складываться ценовая политика.
— Нет.
— А где они? Знаете, когда в Барнауле стали закрывать заводы, начали высвобождаться рабочие руки. К нам стали приходить водители с соответствующей для пассажирского транспорта категорией. Он проходит у нас стажировку и говорит: "Нет, я не буду здесь работать". Потому что в день мы перелопачиваем столько людей! Представляете, каждый пассажир заходит в салон со своим настроением и, как часто бывает, выливает его на кондуктора или водителя. Все мы люди, у каждого своя судьба, обстановка дома и проблемы. А в день мы перевозим не одну тысячу человек! Это очень трудно. Плюс эта работа сейчас не считается престижной. Честно вам скажу: на моем предприятии нет молодежи! Мы приглашаем, готовы обучить за свой счет. Но никто не идет.
Кстати, обратите внимание, что в автобусах большой вместимости стало много женщин-водителей. Знаете, почему? Потому что на водителей переучились бывшие кондукторы. Их просто на это уговорили.
— Я обжаловал в арбитражном суде итоги трех конкурсов. В двух случаях выиграл. Но я не настаивал на том, чтобы обязать администрацию заключить со мной договор. Мне даже судья по этому поводу задала вопрос. Я доказывал лишь то, что меня неправомерно выставили проигравшим. Потом просто в письме попросил администрацию города исправить свои ошибки.
— И ничего (смеется). А последний суд я проиграл. Потому что оппоненты пошли по более хитрому пути: в 2013 году меня банально не допустили до конкурса. Сейчас это судебное решение нами обжаловано.
— Да, тогда я самый первый начал, не получая дотаций, возить льготников бесплатно. Это был 80-й маршрут. В то время пятый маршрут был единственный, который ходил с Булыгина и
обслуживал льготников. Но чем виноваты бабушки и дедушки, которые имеют единый социальный проездной билет, но по факту уехать могут один раз в час?
Сейчас признаю: единственная моя ошибка тогда была в том, что договоренность с администрацией города была лишь устной. И когда я снизил тариф, один мой конкурент начал кричать на каждом углу, что я
демпингую. Тогда мэрия ситуацию быстро переиграла, и меня наказали — не продлили договор на обслуживание 80-го маршрута. В то время, напомню, маршруты распределяли без конкурса. Я
попытался обжаловать это решение в прокуратуре, на что мне там ответили: "Это право выбора самой администрации".
— Политика прежней администрации, до Савинцева, была другой — раздробить пассажироперевозки так, чтобы не было крупных игроков. Это, я считаю, неправильно. Потому что тогда порождаются хаос и бардак: когда у человека три машины, он ни в коем случае не будет держать обслуживающий штат и теплые боксы для техники, ему проще раздать ключи от маршруток водителям, лишь бы они везли ему деньги. У меня в тот период было порядка 200 машин, и та администрация испугалась, что я стану монополистом и начну диктовать условия. Да наоборот! Я зависим от договорных отношений с администрацией, которая предоставляет мне право работать на маршрутах, принадлежащих именно городу. То есть я полностью зависим от мэрии. И ей всегда проще договориться со мной одним, нежели с 50 мелкими перевозчиками.
— Почему бы не включить в условия конкурса среди пассажироперевозчиков пункт о ценовой политике? Да, есть маршруты для автобусов большой вместимости, которые дотируются городом. Пусть там администрация и диктует ценовую политику. Но на других маршрутах, даже с согласования мэрии, цену должен устанавливать сам перевозчик. Не спорю, на каких-то маршрутах произойдет подорожание, но на многих цена снизится. В первую очередь на тех направлениях, где у людей есть альтернатива и возможность выбора более качественной услуги.
— Вы посмотрите, что сегодня делается со страховыми компаниями. Мы сейчас с ними судимся, потому что они просто не выплачивают суммы. И неизвестно, что будет дальше! Мы тогда теряем интерес к каско, потому что это бешеные деньги.
— В нашей работе есть так называемый принцип "пяти дней". Если меня администрация "сдвинула" с маршрута и запустила на него другого перевозчика, через пять дней я уже на 100% туда не смогу вернуться. Потому что убегут все водители, которым плевать, под каким флагом работать. А машины, работавшие на этом маршруте, просто встанут.
Олег Анатольевич Бесчастный родился 17 августа 1968 года в Красноярском крае. Окончил Алтайскую академию экономики и права. Затем получил еще два высших образования — юридическое и техническое. Предпринимательством занимается с 2002 года. "В свободное время я работаю, потому что такого времени у меня просто нет", — сказал Олег Бесчастный.