август 11, 2014
Hyundai обновил один из трех своих "крупных" седанов — Genesis. Новинку презентовали в барнаульском автосалоне АНТ всего месяц назад. Предыдущее поколение Genesis в России провалилось — в целом по стране их покупали меньше сотни штук в год. Это неудивительно: в России любят бренды, и если кто собирается покупать машину за 2 млн. рублей, на корейцев посмотрит не в первую очередь. Но в последние годы Hyundai на подъеме. Интересно: что сделал южнокорейский автопроизводитель для того, чтобы перетянуть на себя одеяло в премиум-сегменте?
Тест-драйв Hyundai Genesis.
Олег Копылов
Первое, что замечаешь при знакомстве с Genesis — дизайнеры постарались нарисовать его так, чтобы он как можно меньше напоминал "корейца", но был схож с люксовыми "европейцами" и "японцами". Фары седана напоминают оптику Mercedes, решетка радиатора и значок между ней и капотом — Aston Martin, светодиодные фонари — Audi или Lexus, а в целом кузов с определенных ракурсов напоминает силуэты моделей BMW. Чисто "хундаевской" осталась задняя часть автомобиля. Хотя если бы не фирменный шильдик, не все бы узнали в Genesis принадлежность к Hyundai.
При этом вы не найдете в экстерьере Genesis фирменных глубоких линий, как на целом ряде их более бюджетных седанов — Sonata, Solaris, i40 и Avante. Автомобиль выглядит интересно и солидно. Особенно в черном цвете, с обилием хромированных деталей.
Салон приятно удивляет не вполне характерным для этой марки качеством материалов. Кожа сидений и разные виды пластиков приятны на глаз и на ощупь. Возникает ощущение качества и дороговизны. И хорошего вкуса — все кнопки и регулировки на передней панели гармонично соседствуют.
Торпеда разделена изящной линией с отделкой под сталь, на которой удачно расположился треугольник "аварийки". Чуть выше — дисплей мультимедийной системы. И хотя он не углублен в панель, как, например, в Lexus, в солнечную погоду информация с него считывается без проблем. Управлять системой нужно нажатием на сенсорные кнопки экрана. Возможно, это будет удобно не всем: в моделях бизнес-класса для этого обычно выводят манипулятор поближе к рычагу коробки.
Кстати, рычаг — то немногое, что выбивается из стильного интерьера. Он кажется слишком простым и маленьким. Такое ощущение, что он достался Genesis "по наследству" от младших собратьев. Если искать другие недостатки, то можно обратить внимание на руль — на ощупь материал, которым он обтянут, кажется мягковатым, да и пластик на нем не совсем подходит автомобилю бизнес-класса.
В остальном оснащение салона вопросов не вызывает. Широкий диапазон регулировок сидений, зеркал и руля позволяет удобно расположиться. А большие зеркала заднего вида дают неплохую обзорность.
Для удобства задних пассажиров в спинку сидения вмонтирован огромный подлокотник с подстаканниками, розетками, нишами и блоком управления музыкой и сидениями. Отрегулировать можно даже сидение переднего пассажира! Но в нем нет кнопок управления климат-контролем. То есть особо важный пассажир, сидящий сзади, может отодвинуть подальше от себя сидящего впереди, а вот включить кондиционер — нет.
Особенность нового Genesis — его твердый кузов. Более чем на половину он состоит из высокопрочных сталей, а развесовка по осям стремится к идеальной (51,2% массы — на передней оси).
На тест нам досталась версия с трехлитровым мотором мощностью 249 л.с. и полным приводом. При этом в обычных условиях 60% крутящего момента поступает к задним колёсам, но это соотношение варьируется и зависит от выбранного режима коробки: 40:60 – 30:70 в нормальном режиме или 20:80 – 10:90 в спортивном.
Все это дает возможность уверенно входить в любые повороты даже на не самой маленькой скорости. Машина не кренится, идет по намеченной траектории ровно, прилежно выполняя команды руля.
Отдельно стоит сказать про подвеску — плавность хода она обеспечивает на 5 баллов. Кстати, независимую подвеску всех колес разрабатывали англичане из Lotus — и они сделали автомобиль чрезвычайно комфортным на ходу. Кстати, на высоте и шумоизоляция — звуки мотора и работы подвески практически не слышны. И даже сигнал клаксона доносится откуда-то издалека. Однако звуки улицы в салон все же просачиваются.
Трехлитровый мотор для более чем двухтонной машины кажется недостаточно мощным. Когда на небольшой скорости утопляешь педаль в пол, следует 1,5-секундное ожидание, и только потом Genesis ускоряется. До 4 тыс. оборотов он делает это как бы нехотя, но потом раскочегаривается.
Трансмиссия дает двигателю раскручиваться на каждой передаче до 5-6 тыс. оборотов. И переключение АКПП в режим "есо" ситуацию не меняет. С одной стороны, это хорошо: без такой раскрутки двигателя у седана сразу упадет динамика. Но с другой стороны — расход. По паспорту, у нашей машины в смешанном цикле он должен быть на уровне 11,4 л на 100 км. Бортовой компьютер после нашей поездки показывал более 15.
Как и многие другие автопроизводители, Hyundai предлагает широкий набор оснащения. В зависимости от него, стоимость Genesis может варьироваться от 1,859 млн. до 2,979 млн. рублей. Цена немаленькая, но и Genesis, как мы убедились, машина серьезная. За рулем этого автомобиля не чувствуешь, что ты едешь в Hyundai. Седан дает полное ощущение автомобиля бизнес-класса.
Сложно сказать, готов ли Genesis всерьез конкурировать с монстрами бизнес-класса — Mercedes, Audi, BMW, Lexus и другими. Для этого неплохо было бы устроить сравнительный тест. Но после знакомства с Genesis осталось чувство, что готов.
При этом, к сожалению, какой-то фишки или изюминки в этом автомобиле мы не увидели. При всех положительных качествах в нем нет чего-то такого, что заставило бы людей забыть про именитые бренды и влюбиться в Genesis. Преимуществом могла бы стать более низкая стоимость, но в итоге "кореец" продается в одном ценовом диапазоне с конкурентами.
Хотя, возможно, машина заинтересует тех, кто хочет ездить на автомобиле класса премиум, но не желает при этом демонстрировать свои доходы. Что называется, для тех, что считает, что ""деньги любят тишину".