июль 10, 2015
С 1 июля цена на проезд в электротранспорте и больших автобусах Барнаула выросла с 15 до 17 рублей. Большинство перевозчиков говорят о том, что этого повышения им не хватит на обновление автопарка. Об экономическом положении предприятий и в целом о ситуации на рынке мы поговорили с Павлом Греховым, гендиректором "Евробуса" — одной из самых крупных автобусных компаний города.
Павел Грехов, гендиректор "Евробуса".
Олег Богданов
— Когда в администрации обсуждали повышение тарифов, звучала информация, что прошлый год и половину текущего перевозчики закончили с убытком. Позволит ли вам новый тариф выбраться из финансовой ямы?
— Не могу пока сказать. Надеемся, что на безубыточность все же выйдем. Но дизельное топливо уже начало расти. На этой неделе его оптовая цена выросла на 20 копеек. Плюс к этому, так как цена с маршрутками у нас сейчас одинаковая, ожидаем перераспределение пассажиропотока.
— Люди уйдут к ним?
— Возможно. Сложно спрогнозировать, как они к этому отнесутся. Люди привыкли, что на маршрутке быстрее. Но это только если он набился полный и пропускает остановки. Но расписание для всех одинаковое. И пробки.
Вообще, в первые дни после повышения тарифа мы не особо почувствовали увеличение выручки. Сказалась и погода, и то, что на лето разъехались студенты.
— Перевозчики в целом не удовлетворились текущим повышением стоимости проезда. Какая цена за проезд была бы, на ваш взгляд, оптимальной?
— Рублей 18, не меньше. Ведь в администрации подтвердили, что текущая себестоимость проезда превышает 20 рублей. Но для людей такое сильное повышение было бы ударом. Однако давайте посчитаем. Потребительская корзина учитывает 51–52 поездки в месяц. При повышении тарифа на 2 рубля горожане в среднем будут тратить на транспорт лишь на 100 рублей в месяц больше. Посмотрите, все остальное-то подорожало значительнее. Но повышение стоимости проезда в общественном транспорте всегда воспринимается болезненнее.
— Многих удивляет, что если тариф ниже себестоимости, почему же перевозчики продолжают работать?
— Мы же надеемся на то, что ситуация выйдет из критичного русла. Работа для предпринимателя — его жизнь, его хлеб. У нас кроме предприятия ничего нет. Если бросить, то чем заниматься? Людей распускать (а это 450 человек!) — это им двухмесячный оклад надо сразу выплатить. И что, автобусы будут стоять, а мы за них налоги просто так платить будем? Уходить в другую сферу тоже желания особого нет: нам нравится наш труд.
— Один перевозчик в интервью ранее высказывал такую мысль, что на низкие тарифы жалуются только те перевозчики, у которых работа выстроена неэффективно.
— Тут надо понимать, о какой эффективности идет речь. Есть игроки рынка, которые не оформляют должным образом отношения с персоналом и берут на маршрут машины частных предпринимателей, которые хранятся не на базе, а где-то под окном у водителя. Наверное, у них издержки меньше. А если все делать как положено, официально платить зарплату, делать все социальные и налоговые отчисления, положенные по закону? Далее: у нас база теплых стоянок насчитывает 5 тыс. кв. метров. Их надо содержать. И постоянно что-то делать — ремонтировать крышу, стены, дорогу к базе и т. д.
Все последние законы увеличивают наши расходы. Тут можно вспомнить, например, изменения в ОСАГО. И новый закон о транспортной безопасности, который требует от нас колоссальных вложений. Нам нужно будет, в частности, установить видеокамеры в салоне и регистраторы по периметру автобуса. Есть там и другие требования, и реализация их всех в жизнь ложится на наши плечи. Но тариф 30 рублей нам никто не сделает. Говорят: оптимизируйтесь. На чем? На зарплате сотрудников — нельзя. Согласен, когда говорят, что надо делать более качественный ремонт подвижного состава. Однако он и стоит дороже. Все в деньгах. Не говорю, что все должно быть в тарифе. Но в чем-то должна быть помощь.
— Что, на ваш взгляд, можно и нужно сделать, чтобы дать возможность перевозчикам развиваться, обновлять автопарк?
— Действительно, парк больших автобусов у нас в городе почти не обновляется. Мы за последние три года купили лишь два автобуса, и то подержанные, 2007 года выпуска. При расчете нынешнего тарифа, когда считали потребности на обновление автопарка, учитывали сумму 2,5 млн. Но столько стоит б/у автобус. Новый — от 6 млн. И то далеко не самый хороший.
В 2009–2010 годах Алтайский край по федеральной программе поддержки местных производителей получил более 200 единиц автобусов и разной коммунальной техники. Муниципалитеты получили их бесплатно. Вот это помощь, я согласен. Пусть они принадлежат городу, но за разумную арендную плату можно их использовать. Сейчас такой поддержки нет.
Но есть подвижки. Они связаны с перераспределением платежей по единому социальному проездному билету (ЕСПБ). Дело в том, что на некоторые маршруты применялся увеличивающий коэффициент. Соответственно, те, кто их обслуживал, имели большую долю при распределении средств. Из-за этого мы получали меньше, чем должны были. Сейчас многие из этих коэффициентов по требованию прокуратуры убрали как коррупциогенный фактор. Мы ждем, что финансовые поступления по ЕСПБ на предприятие увеличатся.
Администрация города начала двигаться в правильном направлении по оптимизации транспортной сети. И часто ей приходится идти на непопулярные меры. Люди потом возмущаются: "Почему вы наш любимый прямой автобус убираете?". Но есть безопасность дорожного движения, и для нее надо уменьшать количество транспорта. Зачем гонять два маленьких автобуса, если можно один большой?
— Эта оптимизация уже началась?
— Недавно на транспортной комиссии решили поменять маршруты. Где-то через квартал мы увидим от этого эффект. От кого отодвинули дублирующие маршруты — тем полегче будет. Так, маршрут №?9 в пригород пустили, маршрут №?17 решили продлить до ТЦ "Волна". Нам нужна конечная в этом спальном районе. Возможно, после строительства Южного Власихинского проезда (дорога за ТРЦ "Волна", возле садоводства. — Прим. ред.) она у нас там появится.
— То есть администрация помогает перевозчикам, работающим на больших автобусах?
— Необязательно все делается ради больших автобусов. В первую очередь рассматривают потребности пассажиров. Я понимаю, что у всех свои интересы, своя жизнь, кто-то кредиты на те же маленькие автобусы взял, и чей-то маршрут взять и закрыть, чтобы мы, такие хорошие, ездили, — так тоже неправильно. В этом году заканчивается действие программы развития пассажирского транспорта, но есть планы разработать новую. Там должны быть предусмотрены в том числе наши предложения по сокращению числа маршрутов — смысла в таком количестве нет, мы друг друга режем. Но нужно, чтобы было понимание на годы вперед, что и как изменится. Чтобы перед конкурсом предприниматель точно знал, изменится ли в течение ближайших 5 лет маршрут, на который он претендует.
Что касается другой помощи... В мэрии, может, и рады доплачивать перевозчикам, как это делают в Москве. В конце нулевых годов, перед какими-то политическими событиями нам не разрешили поднять тариф, и город доплачивал перевозчикам какое-то время. Но тогда у администрации были на это деньги. Сейчас — нет.
— Большинство барнаульцев, пользующихся услугами общественного транспорта, говорят, что в нашем городе в этой сфере очень низкое качество обслуживания. Можно ли решить эту проблему за счет повышения тарифа?
— Сделать это все труднее. Отсутствует популяризация рабочих профессий — все хотят быть менеджерами, бухгалтерами, экономистами: деньги те же, зато ответственности меньше. В последнее время часто приходят люди, которые просто не могут держать себя в руках в определенных ситуациях. Мы с ними работаем, воспитываем как можем. Еженедельно административную комиссию проводим. Иногда и премий лишаем.
Бывает, и увольняем особо злостных нарушителей, но стараемся все-таки эту меру не применять: машина выпадет из работы, водителя некем будет заменить. У нас только на этой неделе 5 человек написали заявление об уходе. Сейчас из 98 наших автобусов 15 простаивают. Но есть и костяк предприятия — люди, которые работают более 10 лет, некоторые с момента основания. Трудятся и семьями, и поколениями.
— Люди уходит из-за зарплаты?
— Не всегда. Кто работает — тот зарабатывает. А кто по разным причинам в ремонтной зоне дурью мается, прохлаждается — тот потом оказывается недоволен. Такие часто увольняются. На рынке труда появляются вакансии с более достойным заработком или меньшей ответственностью. Люди пробуют свои силы на другом поприще. Бывает, возвращаются обратно. Но еще одна из причин, почему водители бегут, — они не видят перспектив. Когда он на новую машину сядет? Только если кто-то уволится. А раньше раз в 3–5 лет получали новый автобус. Пусть подержанный, но лучше, чем предыдущий.
— В прошлом году перевозчикам не дали поднять тариф, потому что они по условиям соглашения не повысили среднюю зарплату до 21,8 тыс рублей. Однако в итоге вы и ваши коллеги эту планку одолели. На этот год у вас есть подобные обязательства?
— Нет, в этом году не заключали такого соглашения. И весной мы, наоборот, упали по зарплате. Да, работа тяжелющая, и люди во многом уходят именно из-за того, что она не столь высоко оплачивается, как это должно было бы быть. Администрация это тоже понимает и любые вопросы об увеличении тарифа рассматривает с условием повышения заработной платы работников пассажирских предприятий. Но, к сожалению, контролю по повышению заработной платы подвергаются не все перевозчики, а те, кто на виду, как раз самые дисциплинированные и социально ответственные.
— Что вы делаете, чтобы справиться с кадровым голодом?
— Обучаем за своей счет с условием, что водители отработают у нас потом не менее года. Но все равно люди не очень активно идут.
— Поездка на автобусе сейчас стоит 17 рублей. Можете объяснить, сколько и на что из этой суммы тратит сам перевозчик и что он в итоге зарабатывает?
— По плану 30% всегда уходило на ГСМ, 30% — на заработную плату. Остальное — на накладные расходы, запчасти и ремонт. Когда устанавливали тариф 15 рублей, предполагалось, что перевозчик с них будет зарабатывать 1 рубль 8 копеек. Сейчас ГСМ и запчасти растут в цене, и траты на них в структуре стоимости проезда выросли с 50 до 70%. Работникам и предприятию на текущие расходы остается все меньше. Ну а при себестоимости поездки в 20 рублей мы пока, естественно, ничего не зарабатываем.
Об автопарке "Евробуса"
— В основном мы приобретаем подержанные автобусы "Скания" и "Мерседес". Нам они по душе. Пробовали и другие модели — "Вольво", ЛиАЗ, "Неоплан", "Ман" и "Сетра", но впоследствии от них отказались. В основном нашим автобусам около 15–20 лет. Но есть и несколько вполне новых "Сканий" питерской сборки, а также трехосный "Волжанин".
О конкуренции
— Раньше на автобусах большой вместимости в городе работали около 30 перевозчиков, теперь — 8–9. Но раньше компании не целые маршруты закрывали, а по 5–8 выходов. Теперь маршруты при составлении лотов на аукционах не дробят. Исключением стал маршрут № 20, который в прошлом году полностью не смог закрыть никто из перевозчиков (сейчас на нем работают две компании — "Вега-Транс" и "Алтай-Авто". — Прим. ред.). Многие из-за таких условий конкурсов ушли с рынка, кому-то пришлось объединиться.
О взаимодействии с мэрией
— Да, администрации труднее общаться с тем, у кого много автобусов. Мы стараемся отстаивать свое мнение. С мелкими игроками рынка им было бы проще. Но с другой стороны — когда было много мелких перевозчиков, их было сложнее контролировать. С небольшим пулом адекватных и сильных игроков рынка работать получается более эффективно. И рынок перестал быть диким, порядка стало больше. А вот пассажиров — меньше.
О достижениях водителей
— Министерство транспорта РФ не раз награждало наших водителей. Так, 9 из них получили нагрудные знаки отличия "За безаварийную работу" III степени (работа без ДТП 200 тыс. км), 1 водитель — II степени (работа без ДТП 300 тыс. км). И это при работе только на городских маршрутах.
Три прихода в "Евробус"
Павел Александрович Грехов родился в городе Белово Кемеровской области в 1978 году, школу окончил в Тальменке. В 2000 году, окончив АлтГТУ им. И. И. Ползунова, получил квалификацию инженера по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство", в 2003 году в том же вузе получил второе высшее образование по специальности "Государственное и муниципальное управление". Карьеру начал в 2002 году, устроившись в "Евробус" инженером по эксплуатации. В 2008 году ушел из компании с должности заместителя директора по эксплуатации и поучаствовал в строительстве горнолыжного комплекса "Манжерок", а затем 1,5 года трудился главным специалистом в краевом транспортном управлении. После этого полгода работал в "Сбербанке" и вернулся в "Евробус" на ту же должность. В 2012 году уходил на 1,5 года в "Алтайэнерго" на должность замначальника управления механизации. В 2013 году вернулся в "Евробус" на должность гендиректора.
Сейчас компания "Евробус" обслуживает 5 городских маршрутов — № 9, 17, 28, 35 и 53.