август 21, 2015
"Китайцы нас не пускают, а казахи этим умело пользуются", — говорят алтайские грузоперевозчики, работающие на международных направлениях. Сегодня Поднебесная — в числе двух крупнейших экспортных партнеров Алтайского края, не считая стран Таможенного союза. Однако географическая близость к Китаю иллюзорна: реальные транспортные пути товарообмена — протяженные, дорогостоящие и зависимые от отношений сразу трех государств. Предприятия-экспортеры говорят, что смогли бы нарастить объемы, если бы не мешала бюрократия обеих стран, если бы логистика не была такой сложной и имела бы меньшую долю в стоимости товара.
Тайвань. Китай.
pixabay
Почти 90 млн. долларов составил внешнеторговый оборот Алтайского края с Китаем в первом полугодии 2015 года, это 35% от общего объема. На чуть большую сумму край поставляет продукцию только в США (за исключением Белоруссии и Казахстана). Сегодня большинство алтайских грузов доставляется в Китай или через Забайкальский край, или через Дальний Восток (сушей или морем), или через Казахстан. Для алтайских автоперевозчиков последний путь оказался закрыт два года назад, из-за чего часть компаний свернули свою работу, а часть — заметно сократили бизнес.
По словам Сергея Якимца, предпринимателя из Горняка, советника министра транспорта РФ, два года назад китайская сторона перестала пускать российский транспорт через погранпереходы между Казахстаном и Китаем: "Это решение было мотивировано отсутствием соглашения между Россией и Китаем по этому маршруту". Раньше, говорит он, российский транспорт просто платил штрафы и проезжал. Однако в августе 2013 года в Поднебесной заняли более жесткую позицию. По мнению предпринимателя Федора Глечикова, 20 лет работающего на этом рынке, такое решение могло быть принято благодаря лоббистским усилиям казахстанцев, которые таким образом сконцентрировали у себя транзитные перевозки.
Все сибирские компании, которые работали на этом направлении много лет, остались без хлеба. А это товарооборот на миллионы долларов. Нас просто вышвырнули. Многие разорились. Буквально три года назад у меня было 40 с лишним машин, а теперь 10. Направление на Китай было основным в международных перевозках из регионов Сибири.
Теперь грузы из сибирских регионов могут возить только казахстанские компании. Такая своего рода монополия привела к закономерному следствию — росту цен. По словам Андрея Кудашева, коммерческого директора "Алтайской внешнеэкономической компании", минимум три компании края готовы были бы доставлять товары в Поднебесную по более низким расценкам.
Казахи просто улыбаются и возят наши грузы. А мы вынуждены крохи со стола собирать. Например, казахстанский перевозчик теперь довозит груз от границы с Китаем до Семипалатинска, а там я его подхватываю и везу в Москву — 4 тыс. км. Раньше я самостоятельно вез груз из Китая в столицу за 9 тыс. долларов , а сейчас из Семипалатинска — за 2 тыс. долларов . Выходит, что казахстанский перевозчик, проехавший с товаром 800 км, "забирает" у меня 7 тыс. долларов.
Проблема не оставалась без внимания: при Минтрансе были организованы специальные рабочие группы. В их состав вошел и Сергей Якимец. 30 марта текущего года было даже подписано временное соглашение о возможности транзита грузов российскими перевозчиками через Казахстан в Китай — на год с правом продления. После этого, говорит Якимец, странам необходимо было обменяться временными разрешениями на въезд. Китайцы документы разработали.
"А у нас все “повисло”", — говорит Якимец. Решение вопроса натолкнулось на российскую бюрократию: согласования, наименования документов и т. д. "Осталось только к Путину идти", — резюмирует перевозчик.
Закрытие китайской границы для российского транспорта и падение рубля негативно сказались на работе перевозчиков.
До 2013 года мы стабильно отправляли 10–12 машин в месяц только через Казахстан. Сейчас — две-три машины.
Тем не менее китайское направление для оставшихся на рынке компаний по-прежнему остается основным — грузы отправляют не только через Казахстан, но и через прямой российско-китайский погранпереход Забайкальск — Маньчжурия. Автоперевозки, будучи дорогими по сравнению с железнодорожными, остаются самыми быстрыми, поэтому в вопросе доставки скоропортящейся продукции, запчастей по срочным контрактам у них конкуренции нет.
После того как были возобновлены планы строительства газопровода "Алтай", вновь стали говорить и о возможности появления прямой автодороги в Поднебесную. Однако, по мнению экспертов рынка, эта перспектива пока слишком призрачна. Конечно, есть еще погранпереход с Монголией в Ташанте. Однако транзит через эту страну не востребован, а точнее, по словам перевозчиков, невозможен из-за качества дорог.
Значительная же часть грузов из Алтайского края направляется в Китай железной дорогой. Здесь вариантов четыре: либо через Казахстан до перехода Достык — Алашанькоу, либо до Забайкальска, либо до дальневосточного погранперехода Гродеково — Суйфеньхэ под Уссурийском, либо до Находки или Владивостока, а дальше — морем. Все зависит, говорит Андрей Кудашев, от того, куда именно нужно доставить груз. Так, доставка товара через Дальний Восток выглядит самой оптимальной, если речь идет о поставке в наиболее развитые и густонаселенные районы Китая, а они расположены на востоке и юго-востоке страны. И в этом случае предпочтительнее, как правило, морской путь — он дешевле.
Единственным в крае оператором контейнерных перевозок является компания "Трансконтейнер", входящая в структуру "РЖД". Местные трейдеры не слишком довольны этой организацией за высокие расценки и негибкие сопутствующие условия передвижения грузов. Альтернатива — только операторы соседних регионов.
Логистические проблемы ложатся грузом в первую очередь на предприятия-экспортеры. Особенно — на те, что поставляют продукцию саму по себе недорогую.
Транспортная составляющая по-разному ложится, например, на пиломатериал и на мед. В первом случае доля затрат на единицу продукции будет выше, чем во втором.
В "Алейскзернопродукте", поставляющем в Китай муку, макароны, хлопья и масло, сообщили, что доля транспортных расходов в конечной цене продукции у них составляет от 16 до 19%. Компания выбрала оптимальный для себя путь доставки — через Забайкальск ж/д вагонами и контейнерами. Предприятие "Алтайлес" поставляет в Китай только 2% от общего объема производимых пиломатериалов. Их отправляют железной дорогой через Казахстан.
Невозможность отгрузки больших объемов в Китай заставляет нас направлять усилия в сторону стран ЕС. Если транспортная инфраструктура будет позволять увеличить объем перевозок, то, безусловно, мы будем готовы нарастить объемы производства.
Впрочем, экспортеры отмечают, что помимо логистических препятствий существуют и другие, не менее серьезные. Для зернопереработчиков это квоты на вывоз муки, высокие пошлины на продукцию — от 30 до 65%. Для переработчиков древесины главный фактор динамики продаж — закупочная цена в Китае. Для производителей продуктов питания — отсутствие соглашений по фитосанитарным и карантинным требованиям.
Любая страна защищает свой рынок. При ввозе на территорию Китая на любой продукт нужно получить сертификат и разрешение — необходимо, чтобы товар соответствовал установленным в Китае параметрам. А наша продукция не проходит по их требованиям. Наша машина с медом простояла на границе месяц, и ее отправили назад. Есть прецеденты ввоза продуктов питания через Маньчжурию: в Китае много провинций, и в каждой — свои требования.
Источник данных: Алтайская таможня.
В списке крупнейших торговых партнеров Китая Россия в 2014 году заняла 9-е место. Возглавляют список США.