декабрь 17, 2015
Миновал месяц, как заработала система сбора платы с грузовиков за проезд по федеральным трассам, но скандал вокруг нее не утихает. По стране прошли акции протеста дальнобойщиков. Были они и в Алтайском крае. Чтобы понять позицию автобизнесменов, мы пригласили в редакцию собственников нескольких транспортных компаний и задали им самые актуальные вопросы по этой теме. В ответ предприниматели на реальных примерах и расчетах показали, почему "Платон" губителен для экономики страны, а также малого и среднего бизнеса Сибири.
Дальнобойщики.
открытые источники в интернете
Главная цель — чтобы государство снизило финансовую нагрузку на их бизнес. Варианты предлагают разные. Большинство выступает за полную отмену "Платона". А если его оставлять, то нужно снижать топливные акцизы, отменять транспортный налог и устранять многочисленные ошибки системы.
Мы и так платим с каждого литра дизтоплива 7,7 рубля государству в виде акциза и транспортный налог (ТН) по максимальной в стране ставке в 85 рублей с л.?с. Вместе с ЕНВД и другими обязательными платежами мы отдаем в бюджеты разных уровней за год по полмиллиона рублей с каждой машины.
"Платон" же заставит владельцев фур раскошелиться еще на 300–500 тыс. рублей в год. А это сопоставимо, по их словам, с общими расходами на ремонт и содержание одного автопоезда.
Нужна справедливая система нагрузки на владельца транспорта. Взымать с нас деньги можно разными методами. Но когда действуют все сразу — это сверх всякой меры.
Другой аспект проблемы — чисто технический. Сама система очень "сырая", работает с постоянными сбоями и вызывает много вопросов у перевозчиков.
Они не понимают, почему с грузом в 20 тонн нужно платить столько же, сколько с грузом в 5 тонн или вовсе "пустому"? Другая претензия — система не возвращает деньги, если по маршруту проехали хотя бы километр. Тем временем срывы заказов — обычное дело в их практике.
А если оплату вносить в пятницу вечером, велика вероятность, что деньги на счет системы поступят только в понедельник. Это значит, что четыре дня подряд порядочному перевозчику будут приходить штрафы (от 5 до 10 тыс. рублей).
Еще одна претензия — работающие на "упрощенке" предприятия не могут внести платежи по "Платону" в перечень свои расходов. При этом крупные компании, находящиеся на основной системе налогообложения, такую возможность не увеличивать размер налога на прибыль имеют.
Возмущение у транспортников вызывает и то, что плату нужно вносить авансом. А специфика работы такова, что деньги за работу владелец фуры получает только через месяц после рейса. "У нас нет таких оборотных средств, чтобы работать по предоплате", — говорят предприниматели.
Чиновники говорят нам: о запуске системы было известно давно, почему не подготовились? Аналогичный вопрос им: а вы почему не подготовились? Кто ответит за то, что система так безобразно заработала?
Раздражения добавляет и то, что оператором сбора сделали коммерческую структуру "РТ-Инвест".
Непонятно, почему эти функции не отдали Росавтодору. У него уже есть и офисы по всей стране, и специалисты в этой отрасли, и, в конце концов, именно он должен распоряжаться собранными деньгами. Зачем тогда нужно было создавать лишнее звено?
Мотивируя необходимость нового сбора, власти утверждали, что "Платона" боятся только нелегальные перевозчики, и заявляли, что большегрузы "убивают" дороги. Первый тезис перевозчики считают мифом, второй — преувеличением.
Уйти от налогов просто нереально. Машины стоят на учете в ГИБДД, и транспортный налог приходит автоматически. Также нам никак не избежать ЕНВД и оплаты акцизов.
12 колес автопоезда оказывают не намного большее давление, чем четыре колеса легковушки. Так, последняя создает удельное давление на грунт, равное 1,25 кг на квадратный сантиметр, а у грузовика этот показатель — около четырех. То есть разница не в десятки раз, как это порой утверждают. При этом мы и так платим в виде налога и акцизов в сотни раз больше рядовых автомобилистов. Кроме этого, современные пневмоподвески грузовиков позволяют избежать самого губительного для дорог — резких ударов.
Перевозчики говорят — ставка в 3,73 рубля за км властями рассчитана некорректно (напомним: она начнет действовать с 2019 года. До конца февраля 2016 года ставка снижена до 1,53 рубля. С марта она составит 3,06 рубля). Расчет базового тарифа проводили с учетом среднегодового пробега грузовика в 8,5 тыс. км.
Но любой перевозчик подтвердит — на самом деле наши машины проезжают минимум 100–150 тыс. км в год
Из этого следует, что за год система соберет не заявленные 40 млрд рублей, а несколько сотен миллиардов. И куда уйдет разница между запланированными и реальными сборами, никто не объясняет.
Переложить выросшие издержки на грузоотправителей перевозчики не могут. Во-первых, цены на рынке сдерживает основной конкурент автотранспортников — РЖД. Во-вторых, местные производители просто не могут платить за доставку больше.
Около 60% автоперевозок из Алтайского края идет в европейскую часть страны. Чтобы отправить фуру, например, с крупой до Москвы, местный производитель платит 60 тыс. рублей. А себестоимость поездки для перевозчика — 75 тыс. рублей.
Мы просим поднять ставку, но отправитель пойти на это не может: если он поднимет цену на свою продукцию, ему за Уралом делать с ней будет нечего. Поэтому мы по факту дотируем производителя и доставляем его товар в Москву в убыток себе, а зарабатываем, когда везем обратно товары с высокой добавленной стоимостью по уже совсем другим тарифам.
От Дальнего Востока и до Самары реальных альтернатив им нет. В европейской части найти пути объезда можно, но не каждый мост на региональных и местных дорогах способен выдержать многотонные автопоезда. В итоге порядка 3,6 тыс. из 3,8 тыс. км пути из Барнаула в Москву приходится именно на федеральные дороги.
Опасения краевых властей о том, что местные перевозчики поедут по региональным дорогам, предприниматели не разделяют. Искать пути объезда просто невыгодно. Оксана Просяных приводит пример: за путь в Новосибирск по федеральной дороге М-52 придется заплатить около 700 рублей, а если ехать туда же через Камень-на-Оби, то придется потратить больше на 2 тыс. рублей за топливо, и при этом ехать по менее ровному покрытию.
Перевозчики пессимистичны: если правительство не примет мер, то малый и средний бизнес в грузоперевозках обречен на вымирание. Особенно это касается сибирских предпринимателей, которые из-за больших пробегов находятся в более сложных условиях, чем бизнесмены за Уралом.
Перевозчиков сильно подкосил в среднем двукратный рост цен на запчасти и расходники. И в 2015 году владельцы фур вынуждены были начать экономить на обслуживании.
Если раньше я ездил на хорошей резине, то сегодня могу себе позволить только дешевую. Аналогично во всем. Я беру самые доступные колодки и не знаю, остановят ли они 40-тонную махину в экстренной ситуации. Риски эксплуатации растут, и скоро мы получим автопарк, который представляет реальную опасность на дорогах, а введение сборов этот процесс только ускорит.
Когда мы “съедим” свои машины и будем вынуждены уйти с рынка, на наше место придут московские компании с многотысячным автопарком, и с ними уже наши производители так договариваться по цене и условиям, как с нами, не смогут. И это для них будет огромный удар.
В Сибири рынок составляют самодостаточные предприниматели, которые ничего у государства не просили и вносили все положенные платежи. Мы самозанялись и привлекли на работу многих людей. В стране миллион фур, и это число можно смело умножать на пять — сколько простых людей (водителей, механиков, бухгалтеров, охранников и членов их семей) зависят от этой отрасли. Но богатым в перевозках в России еще никто не стал. Все говорят: транспорт — кровеносная система экономики. Так зачем же вы вены режете?
То, что власть услышала требования, доносящиеся "с обочин", признала свои ошибки (об этом заявила спикер Совфеда Матвиенко) и пригласила протестующих для диалога в рабочие кабинеты, вселяет в перевозчиков надежду. Так, Вячеслав Трунаев, президент Сибирской ассоциации автоперевозчиков (СААП), вошел в состав рабочей группы при Минтрансе. Сейчас алтайские предприниматели отправляют в ассоциацию свои расчеты и предложения, на основе которых СААП сформирует позицию, которую будет отстаивать в переговорах с чиновниками.
В Алтайском крае зарегистрировано 19,2 тыс. грузовиков массой более 12 тонн.