ноябрь 24, 2016
Прошел ровно год с того момента, как в стране заработала система "Платон" — сбор средств с большегрузов, пользующихся федеральными трассами. Алтайский край уже получил небольшую часть из собранных ею денег. Местные перевозчики говорят, что их опасения подтвердились: рентабельность бизнеса упала до такого уровня, что многие игроки просто уходят из этой ставшей депрессивной сферы. Однако виноват в этом не только новый сбор.
Грузовики.
Настасья Коваленко
"Главным результатом года работы системы “Платон” стало предоставление регионам России 22,9 млрд рублей", — заявили в Росавтодоре и добавили, что на эти деньги в субъектах уже отремонтировали больше 1 тыс. километров самых "убитых" дорог и 31 мост.
В ведомстве подчеркнули: громкие заявления о неизбежном подорожании продукции в магазинах и возможных перебоях с поставками грузов не подтвердились. Со ссылкой на Минфин и Центробанк дорожное ведомство сообщило, что вклад нового сбора в темпы инфляции не превысил 0,1 процентного пункта в течение всего 2016 года.
Однако никакие сообщения об успехах системы, похоже, не способны изменить скептического отношения перевозчиков к "Платону". "Мы платим за проезд по федеральным дорогам, но собранные деньги направляют не на них. Да, в Омске починили много дорог за наш счет, люди довольны, но перевозчиков это смущает. Как и то, что деньги от “Платона” намерены направлять на строительство дорог, которые впоследствии будут платными. То есть мы за них заплатим, а потом по ним же за деньги будем ездить?" — говорит директор алтайской транспортной компании, попросивший не называть его имя в печати.
Ежемесячно за каждый грузовик он вносит в систему "Платон" 22–32 тыс. рублей. Суммарно это порядка 15% от чистой прибыли компании. "Платон" съел ту долю, которую предприятие тратило на обновление парка.
Рентабельность грузоперевозок свелась почти к нулю, работаем за счет накопленных ранее резервов.
"Платон" — не единственная проблема транспортников. Гораздо сильнее по ним ударил рост цен на запчасти и расходные материалы, а также стоимость топлива. Но "Платон", по выражению одного дальнобойщика, стал "еще одной гирей на шее утопающего".
Якимец говорит: переложить выросшие издержки на грузоотправителей перевозчикам не удалось. Те просто не соглашаются увеличить плату за транспортировку грузов. Однако некоторые его коллеги сообщили, что им все же удалось компенсировать часть затрат на "Платон" за счет повышения тарифов.
Вообще, об изменении тарифов и спроса на автомобильные грузоперевозки транспортники говорят противоречивые вещи. Одни утверждают, что ставки не изменились, другие — что они увеличились на 5–10%, притом около 3% — это влияние нового сбора. А по некоторым направлениям они и вовсе упали, порой значительно.
Год назад из Забайкальска в Москву рефрижераторы ходили за 380 тыс. рублей, сегодня — за 280 тыс. Спрос на перевозки тоже упал. Часть грузоотправителей (например, поставщики круп) перешли на железную дорогу.
По оценке Оксаны Просяных, директора компании "Автосоюз", порядка 20% ее клиентов предпочли грузовикам "железку". По ее словам, цены на перевозку автотранспортом выросли. Например, если раньше фуру в Москву можно было отправить за 50–55 тыс. рублей, то теперь за 80–85 тыс.
Тенденцию подтвердил Игорь Пономарев, директор торгового дома "Алтайская сказка" (производят и продают муку, макароны, крупы и хлопья). По его словам, сейчас работать с железной дорогой оказалось выгоднее. За последний год компания стала отгружать вагонами на 5–7% больше продукции, чем ранее. Однако на долю автотранспорта приходится значительная часть поставок — порядка 75%.
Розничная торговля сократилась на 15–20%. В грузообороте в целом снижение на 25–30%. Это значительное падение.
А руководитель компании "Сигма-5" Андрей Казанцев утверждает, что спрос на услуги его транспортной компании остался на прежнем уровне. Вероятно, стабильность в критических условиях оказалась напрямую связана с экономической устойчивостью пула клиентов.
По данным Алтайкрайстата, за три квартала 2016 года грузооборот крупных и средних местных предприятий составил 15,4 млн тонн, что на 0,3% больше, чем в январе – сентябре прошлого года. Однако эксперты говорят, что эти данные никогда не отражали реальную картину положения дел в отрасли, потому что далеко не все транспортники отчитываются о выполненной работе. К тому же в статистику не попадает оборот мелких компаний. Более достоверны цифры по алтайскому региону Западно-Сибирской железной дороги. За 9 месяцев 2016 года здесь погрузили 6,5 млн тонн, +2% к аналогичному периоду 2015 года.
Более единодушно участники рынка высказываются по поводу предложения на перевозку. Оно однозначно снизилось. Впрочем, в оценке этого падения перевозчики расходятся. Глушков говорит, что предложение сократилось незначительно. Другие же видят масштаб сжимания рынка совсем другим.
Возник дефицит транспорта. У нас не только свои машины, мы еще оказываем экспедиторские услуги, и нам стало труднее находить транспорт в любые направления. Если зайти на сайт АТИ (“АвтоТрансИнфо” — электронная биржа перевозок. — Прим. altapress.ru), то можно увидеть, что на сегодня (16 ноября) в системе 46 тыс. грузов и лишь 12 тыс. грузовиков. А еще не так давно число транспорта превышало количество заказов.
Все опрошенные altapress.ru участники рынка рассказали, что среди их коллег по цеху есть немало предпринимателей, вынужденных либо значительно распродать свой парк, либо вовсе уйти из транспортного бизнеса.
Но закрыться не так просто. Технику приходится продавать или долго (2–3 года), или за бесценок. Многие идут на банкротство или серьезно ужимаются. У меня знакомый из девяти машин пять продал, чтобы отдать кредит. Хочет распродать и оставшиеся, чтобы затем заняться другим делом — производить пиво.
Многие коллеги звонят, предлагают купить машину. Продать, конечно, можно. Но чем заниматься? Тянем лямку из последних сил. Из-за падения доходности не можем поднять зарплату водителям. Они уходят. Смысл им месяцами дома не бывать и привозить столько же, сколько водитель автобуса?
Транспортники говорят: многие предприниматели, владевшие небольшим числом машин, вырабатывают их ресурс и, не в силах отремонтировать технику или купить новую, просто бросают свое дело и идут наемными работниками — зачастую "на Севера".
Автопарк ветшает, притока кадров нет. Отрасль постепенно загибается. В ней рисков сейчас больше, чем возможностей, она инвестиционно непривлекательная.
По его словам, хороший доход автоперевозки приносили в 2002–2010 годах. Потом до 2012 года рынок падал, но затем немного восстановил позиции. Последние годы из-за "Платона", введения тахографов (контроль за режимом труда увеличил сроки доставки), падения курса рубля и общей экономической ситуации отрасль находится в депрессии.
Мелкие компании с автопарком до 10 машин обречены. Мы готовимся, что сибирский рынок подомнут мощные федеральные компании. И когда это произойдет, они начнут диктовать грузоотправителям новые тарифы. И договариваться с ними последним будет намного труднее, чем с нами.
Одной из мер поддержки малого бизнеса в грузоперевозках мог бы быть их допуск к госконтрактам. Пока же принять участие в серьезных тендерах они не могут — не проходят по требованиям.
Мы выходили с такой инициативой на Минтранс. С нами согласились, но воз и ныне там.
Пока же более реальной кажется перспектива не поблажек от государства, а, напротив, ужесточения условий работы. В начале следующего года должны отменить льготный тариф по "Платону" (см. справку). Перевозчики ждут, что после этого рынок покинет еще большее число участников, а ставки за транспортировку грузов подрастут. Впрочем, не все оценивают положение дел столь трагично.
Если правильно вести бизнес, то развиваться можно и в сегодняшних условиях.
В 2016 году Алтайский край уже получил из нового источника 82 млн рублей на ремонт моста через реку Алей в Шипуновском районе на дороге краевого значения. На 2017 год Главстрой уже направил в Минтранс еще одну заявку. В ней два объекта. Это реконструкция моста в Кытмановском районе и капремонт коммунального (старого) моста через Обь в Барнауле. Более масштабный проект — строительство обхода краевой столицы — также планируют воплотить в жизнь при участии "платоновских" денег.
В то же время регион, по официальным данным, будет ежегодно терять 87 млн рублей от льготы дальнобойщикам по уплате транспортного налога. Такую меру ввели на федеральном уровне, чтобы смягчить нагрузку на перевозчиков после введения "Платона".
После запуска системы местные власти во многих регионах беспокоились о том, что перевозчики будут искать пути объезда федеральных трасс, что неизбежно увеличит нагрузку на дороги регионального значения. Звучали даже разговоры о том, что субъектам придется вводить собственные аналоги "Платона". Однако, по словам Дмитрия Коровина, начальника транспортного управления Главстроя, сейчас вопрос интеграции региона в систему "Платон" не рассматривается.
Отследить динамику нагрузки со стороны большегрузов на региональную дорожную сеть на данный момент не представляется возможным, в связи с тем что, по информации Федерального дорожного агентства, не у всех транспортных средств установлены бортовые датчики.
Сколько денег с помощью "Платона" собрали в Алтайском крае, сколько местных перевозчиков подключились к системе и скольких уже оштрафовали за неуплату, выяснить не удалось: ни федеральный, ни региональный офисы оператора на запросы altapress.ru эти данные не предоставили.
100 автомобилей мобильного и 194 рамки стационарного — такова на сегодня инфраструктура контроля за перевозчиками. К июлю 2017 года количество стационарных рамок увеличится до 491 штуки. В Алтайском крае их будет девять.
Система сбора платы с грузовиков тяжелее 12 тонн за проезд по федеральным трассам ("Платон") заработала 15 ноября 2015 года. Запуск системы сопровождался сбоями в ее работе, а также протестами дальнобойщиков. Они жаловались на несправедливость системы, указывая, что уже платят транспортный налог, а также акцизы, включенные в стоимость топлива.
Оператором и разработчиком системы "Платон" является компания "РТ-Инвест транспортные системы", принадлежащая сыну бизнесмена Аркадия Ротенберга и структуре "Ростеха". Ежегодная плата оператору системы — 10,6 млрд рублей.
После массовых возмущений перевозчиков правительство пошло на ряд уступок. Во-первых, транспортникам снизили ставку с изначальных 3,73 до 1,53 рубля за каждый пройденный километр по федеральным трассам. Во-вторых, снизили штрафы за проезд без оплаты с разорительных 450 тыс. рублей за первое нарушение и 1 млн — за повторное до 5 и 10 тыс. рублей соответственно. В-третьих, платежи "Платону" разрешили вычитать из транспортного налога. В-четвертых, ввели возможность постоплаты. Правда, на практике два последних пункта не работают, утверждают алтайские предприниматели.
Сейчас Минтранс готовится отменить льготный тариф на "Платон" с февраля 2017 года. Предполагается, что тогда ставка вырастет с нынешних 1,53 рубля до 2,61 рубля за километр, а с июня — до 3,06 рубля.
Среди пользователей системы "Платон" 60% — физлица, 20% — юрлица, еще 20% — индивидуальные предприниматели.