май 23, 2022
Жители города стали участниками исторического события. Начался ремонт моста у Нового рынка, который на полтора года изменит жизнь краевой столицы. Altapress.ru подготовил спецпроект — он перенесет нас на сотню лет назад и покажет, как менялся Барнаул вместе с транспортом. Для полного погружения в текст рекомендуем его читать в трамвае (или машине времени). Под гам, металлический скрежет и неприятный звук списания денег изучаем прошлое, глядим на настоящее и мечтаем о грядущем.
Стоянка первых автобусов на пл. Республики (ныне пл. Свободы) возле часовни (снесена в 1930-е гг.).
Сообщество Urban History во "ВКонтакте".
О появлении общественного транспорта в Барнауле задумались еще до Октябрьской революции. В июле 1914 года инициатор устройства в краевой столице электрического трамвая М. Еремеев горячо убеждал городскую Думу, что с постройкой трамвайных линий будут решены многие проблемы, например, мощения улиц. Также с помощью платных грузоперевозок можно заработать деньги на строительство городского водопровода и электростанции.
Более 62 тыс. человек ежедневно проходили пешком по Конюшенному, Соборному и Московскому переулкам, по подсчету Еремеева.
На следующий день после доклада началась Первая мировая война. О трамвае пришлось забыть.
С постановлением о строительстве первой линии «промахнулись» и советские руководители — оно вышло в 1941 году.
7 ноября 1948 года - в этот день первый в истории Барнаула трамвай отправился в путь.
По словам краеведа Данила Дегтярева, вагоны город получил из Свердловска, куда в свою очередь они приехали из Ленинграда. То есть, Барнаул с самого начала стал «донашивать» транспорт.
«Не было отопления. Если в салоне пассажиров набивалось иногда столько, что застынуть было нереально, то водитель в кабине очень мерз. На конечных станциях грели кирпичи, которые клали ему под ноги», - рассказывает Данил Дегтярев.
Мало кто из горожан представлял себе устройство трамваев. Первое время по городу ходили слухи: рельсы бьют людей током.
Каждый четвертый барнаулец ежедневно пользовался трамваем в 1953 году.
Большую часть трамвайных сетей построили в 1960-х годах. До этого в Барнауле было всего два маршрута. «Единица» везла людей из старой части города через вокзал к заводам, а «двойка» - по улице Анатолия к трамвайному депо.
Маршрут № 7 запустился в феврале 1968 года.
По воспоминаниям краеведа Сергея Ужакина известно, что у местной детворы было опасное развлечение на строительстве седьмой линии. Когда рабочие уходили, юные экстремалы садились на рельсовую тележку, разгонялись и мчались от улицы Ломоносова к кинотеатру «Алтай». Самого внимательного садили за рычаг управления. Высшим пилотажем считалось успеть остановить тележку за метр до обрыва рельсов. Когда этого не удавалось, ребята спрыгивали за пару секунд до крушения.
18 моторных и 18 прицепных вагонов было в городе к концу 1952 года.
213 единиц составлял парк вагонов к концу 1969 года.
Старые, привезенные из Свердловска и отремонтированные на нашем ВРЗ вагоны постепенно заменяли на новые. По улицам краевой столицы в 50-х годах ходили трамваи КТМ-1 и КТП-1 («Кировский трамвай моторный» и «Кировский трамвай прицепной»).
Чехословацкие Tatra могли и не появиться в Барнауле. В СССР существовало негласное правило – распределять трамваи в зависимости от статуса города. Столицы союзных республик и другие важные центры могли рассчитывать на Tatra, как наиболее комфортные. Города рангом пониже получали трамвайчики из Риги – РВЗ. Такие, скорее всего, и должны были появиться у нас.
Однако дело решил случай и начальник трамвайного управления города А. Давыдов. Во второй половине 60-х годов вышла новая модель – Tatra T3. Ее нужно было проверить. Тут руководитель и предложил чехам Барнаул для испытаний в условиях сурового сибирского климата и массовой эксплуатации с пассажирами. Идея понравилась, с ЧССР заключили соглашение. В 1968 году именно «чехи» открывают движение на Гору и продолжают возить нас до сих пор.
Первую линию строили быстро, а поэтому с недоделками: в первый год курсирования трамваев не было даже депо.
В феврале 1953 года внезапно резко сократилось число поездок в день. Каждый состав совершал всего 8-10 рейсов (вместо 13-18). Депо часто производило ремонт прямо среди рабочего дня. Не хватало кадров.
Самая любопытная проблема — та, с какой мы столкнулись сегодня: как соединить воедино город, который разрезала железнодорожная линия?
Сначала хотели, чтобы транспорт мог переезжать прямо через полотно железной дороги. Но тогда бы трамваи и поезда сильно друг другу мешали. В итоге сделали два кольца: на Новом рынке и за железной дорогой. Позже сделали технический мостик-однопутку для трамваев. А в 1961 году на проспекте Ленина построили тот самый мост, который сейчас начали ремонтировать.
В 1929 году с площади Свободы ушел в рейс первый барнаульский автобус. Маршрут назывался «Базар-вокзал» - и это не блатное выражение.
В течение 40 лет (с перерывом на годы Великой Отечественной войны) основные городские маршруты шли от площади Свободы. В середине 60-х таких было шесть — из 18 существовавших тогда в Барнауле. Отсюда можно было уехать и на заводы северной площадки (№1 и №7), и в жилые кварталы на западе (маршрут №6), и в нагорную часть, и в пригород (№8 и №9).
14 тыс. пассажиров перевозили 16 автобусов ежедневно в 1952 году.
Мощение булыжником началось в Барнауле только во второй половине 20-х годов. В старом центре улицы были засыпаны городским шлаком, который спасал от распутицы. А за его пределом все утопало в песке. В 1953 году на проспекте Ленина и ряде улиц в старой части города разровняли дорогу и положили асфальт. На рубеже 60-х и 70-х годов главную конечную остановку перенесли на площадь Спартака.
Первыми по городу поехали автобусы итальянского завода Lancia.
Как отмечает Дегтярев, после войны в Барнауле можно было встретить трофейные немецкие автобусы — скорее всего, они были служебные. В это время барнаульцы разъезжали на ЗИС-155.
В начале 60-х годов, как указывает краевед Ужакин, на линиях в основном работали старенькие ЛиАЗы. В 1963 году появились ЛАЗы, а в 1967-м — венгерские «Икарусы».
В 90-е и нулевые город захватили «иностранцы». По городу разъезжали и красавцы даблдекеры и немецкие автобусы. Расцвели и отечественные «Газели».
Автобусов все время не хватало, поэтому их воспринимали, как «дополнительный транспорт». Например, в 1953 году каждый день в Барнауле должно было ходить 18 машин (в два раза меньше, чем трамваев). Но это только по графику. Фактически же выезжало до 14 автобусов, пять-шесть из которых шли по Ленинскому проспекту.
Автобусов было мало и в начале 90-х. Ездили, в основном, в пригород, по проспекту Ленина и Павловскому тракту. На ВРЗ и Восточном автобус можно было ждать 40 минут. Ситуация изменилась при мэре Владимире Баварине — маршрутов стало так много, что на остановках происходил хаос: транспорт мог выстроиться в очередь длиной метров в 50.
Еще одной проблемой стала наша великолепная алтайская природа. Особенно это проявлялось весной и осенью, когда таял или выпадал снег.
Татьяна Славнина, старожил с Горы, вспоминает, что в 50-60-е годы, пока не появилась асфальтированная дорога, автобусы переставали ходить на Гору в период распутицы.
Этот транспорт появился в Барнауле только в 70-е годы.
Предполагалось, что он станет «младшим братом» трамвая — поможет справиться ему с пассажиропотоком. Поэтому маршруты троллейбусов шли по соседним улицам, параллельно трамвайным линиям.
За семь лет в городе выстроили большую часть маршрутной сети, которой мы пользуемся сегодня. Кстати, в конце 70-х троллейбусов было даже больше, чем сейчас.
Первыми по городу поехали троллейбусы новой модели — ЗиУ-9Б. Сейчас разъезжают ЗиУ-682В — они как раз и появились в городе в 70-х годах.
С новыми ЗиУ было непросто. Неотработанные правила эксплуатации приводили к поломкам, а чинить оказалось сложно — не хватало запчастей и квалифицированных кадров.
Как и в случае с трамваями, первое время троллейбусы ночевали без депо. В итоге его все же построили — на 100 машин. В какой-то момент техники стало так много, что она уже там не помещалась.
Решено было строить второе депо — на улице Звездной. В итоге там организовали ремонтный цех. Сейчас он продан в частные руки и ликвидирован.
В 2021 году специалисты 76 городов по нескольким показателям: физическая и ценовая доступность, эффективность транспортной сети, комфорт и удобство, безопасное и устойчивое развитие. На первом месте в этом рейтинге – Екатеринбург.
Барнаул не так уж и сильно отстал от многих городов Сибирского федерального округа. Наш город на 39-й строчке из 76. Выше всех по показателям в Сибири оказался Новосибирск – он занимает 9-ю строчку.
Самый низкий показатель у Барнаула – безопасность и устойчивое развитие (38,8 баллов из 100). Немного Барнаул набрал и по ценовой доступности – 49 баллов. Отстает Барнаул по комфорту и удобству, а также по эффективности сети.
Пока в России растут тарифы на проезд, некоторые страны делают общественный транспорт бесплатным. Так, например, произошло в Эстонии, где плату во многих регионах не взимают даже с туристов.
Не менее яркий пример — Люксембург. Он стал первой страной с полностью бесплатным общественным транспортом (финансируется за счет налогов).
660 евро составляют затраты на проезд одного человека в год в Люксембурге.
Преимущества от такой системы есть не только для пассажиров, но и для сотрудников транспортной сферы — им не нужно нанимать кондукторов, контролировать билеты на рейсах, поэтому можно сосредоточиться на другом. Например, на качестве обслуживания.
Вернемся в Барнаул — наш проведенный опрос показал, что местных жителей не устраивает в состоянии транспортной системы.
Среди проблем люди отмечали отсутствие баланса температуры (слишком холодно или жарко), ужасные сидения, нестабильный график, постоянную давку — иногда даже зайти в транспорт не получается, приходится ждать следующий. Есть вопросы и к обслуживающему персоналу: грубость, высадка детей за неуплату, проезд мимо остановок.
Еще 2008 году в краевой столице появилась подземка. Данил Чурилов, журналист, блогер и вебмастер, создал сайт Барнаульского метрополитена. В то время было распространено создание сайт-проектов, а так как в городе есть проблема с транспортными развязками, Данил оформил «решение» в виде сайта-симулятора
Как известно, транспортная система Барнаула – не идеальна, у нее есть узкие места, например, Павловский тракт или мост около Нового рынка. По сути, центральную часть города с остальными районами связывает всего несколько магистралей, которые часто загружены. Естественно, если бы существовало метро – эти проблемы бы не существовали.
Страница стала настолько популярной, что к 2011 году запрос «барнаульский метрополитен» долгое время держался в топе «Яндекса». В проекте было все: схема, описание и фото станций, информация для пассажиров, стоимость проезда, график работы, контакты и даже музей. Сайт был настолько реалистичным, что в сознании барнаульцев подземка начала жить как настоящая.
Глобально за пределами края никто бы и не узнал, что метро выдумано, если бы не реальный скандал. В 2014 году жительница Нью-Йорка Ульяна Лобанова-Ростовская написала жалобу в приемную президента за распространение недостоверной информации.
И хотя санкций не было, сайт Барнаульского метрополитена все же перестал работать: в 2016 году истек срок регистрации домена.
Данил рассказывает, что в настоящее время возродить детище сложно – неизвестно, какой будет реакция у контролирующих органов. Жизнь метро еще пытались поддерживать, публикуя новости в официальной группе во «Вконтакте» и Twitter, однако сейчас и они не обновляются.
Люди просто хотят комфортных условий проезда. Вот, каким видят общественный транспорт в будущем.
Мы попросили изобразить свои «транспортные» мечты детей.
Мы помечтали, каким критериям непременно должен подходить барнаульский транспорт будущего:
- вежливые кондукторы-дроны, которые с точностью до копейки отсчитают сдачу и никогда не посмотрят косо;
- водители, которые никогда не будут проезжать остановки;
- розетки и Wi-Fi;
- самоочищающиеся полы, чтобы было не страшно уронить шапку;
- мягкие кресла, в которых не убьешь спину на кочке.
Сбудутся ли наши мечты?
Надежда Королькова, Александра Кузнецова, Мария Лаврищева, Виктория Татьянина,