октябрь 31, 2022
Речные грузоперевозки в Алтайском крае побили почти тридцатилетний рекорд. И это — несмотря на рекордное же маловодье. Как механизм государственно-частного партнерства возродил отрасль, каковы ее состояние и перспективы, и можно ли провернуть такой «трюк» в других сферах, читайте в нашем материале.
Река Обь в Барнауле.
Максим Стрелковский, altapress.ru
В минувшую пятницу, 21 октября, администрация Обского бассейна внутренних водных путей объявила о завершении навигационного периода в текущем году. Однако в минтрансе Алтайского края подчеркнули, что речь идет о закрытии планового периода и уборке с реки буев, вех и прочей судоходной обстановки. Фактически же, перевозки по рекам региона продолжаются и по сей день.
К началу октября, впервые с 1994 года, объем речных грузоперевозок в крае превысил 1 млн тонн при плановом показателе в 0,9 млн тонн. Как сообщил Altapress.ru замглавы регионального минтранса Дмитрий Коровин, объем перевезенных по рекам грузов на 25 октября составил 1 111 000 тонн.
Задача преодолеть «миллионный» порог ставилась перед Алтайским филиалом еще в 2020-м, однако удалось это лишь два года спустя. Причем показатель достигнут, несмотря на аномальное обмеление Оби, связанное с засухой и недостатком снега в горах Алтая.
Еще в середине июля всерьез озвучивались опасения, что это грозит преждевременным закрытием навигации. К тому моменту уровень воды в Оби достиг исторического минимума. Баржи садились на мель чаще обычного. Однако даже аномальное маловодье не стало препятствием для речных грузоперевозок.
Водный транспорт в 14 раз безопаснее автомобильного, в два раза — железнодорожного, в 40 раз энергоэффективнее автотранспорта. Также он наиболее экологичен — во всех видах вреда доля его не превышает 2%.
Ключевым элементом возрождения отрасли речных грузоперевозок в Алтайском крае, пришедшей в упадок в постсоветский период, стал механизм государственно-частного партнерства (ГЧП).
В 2014 году президент Владимир Путин поручил правительству проработать вопрос переориентации тяжелых грузов с автомобильного на водный транспорт. В 2015 году краевая администрация заключила соглашение с Федеральным агентством морского и речного транспорта (Росморречфлот), по которому Алтайский край начал выделять деньги на развитие речной отрасли.
Соглашение потребовалось потому, что работами на реках занимается именно Росморречфлот, поэтому формально краю приходится направлять субсидии в федеральный бюджет.
В текущем году объем финансирования из краевого бюджета увеличился с 35 до 48 млн рублей. 12 млн выделено на пассажирские перевозки, 36 — на грузовые. Так же 48 млн запланировано и в проекте бюджета на 2023 год.
Кроме того, в 2015 году было заключено (а впоследствии и пролонгировано) трехстороннее соглашение между правительством Алтайского края, администрацией Обского бассейна водных путей и работающими на реках региона частными компаниями, которые также начали вкладываться в улучшение судоходных параметров рек.
По сути, таковых всего три: глубина и ширина фарватера, а также продолжительность навигационного периода. Бизнес вкладывается, в основном, в дноуглубительные работы на местах своего расположения — местах загрузки барж.
В целом по краю плановые работы по углублению дна на этот год завершены на 100% — вынуто более 1,3 млн тонн грунта, это на 100 тысяч тонн больше, чем в предыдущем году.
В 2023 или 2024 году ожидается первое за несколько десятилетий поступление в край нового судна — земснаряда, способного работать не только на песчаном, но и на каменном русле.
Он станет четвертым земснарядом в крае и будет способен провести работы на реке Катунь. На отрезке длиной почти 20 км там нужно спрямить сложный профиль фарватера и обеспечить глубину, которая позволит увеличить загрузку барж и сделать судовой ход безопасным.
По словам Дмитрия Коровина, все, кто работал на реке, начали обновлять свои активы. Поскольку река оживает, появляются объемы перевозок и, как следствие, заработки.
Благодаря этому подросла зарплата у речников, в том числе, капитанов, матросов и механиков. Росморречфлот на своих судах заменяет резинотканевые рукава, а также меняет дизельные установки на более современные, частники чинят баржи.
Хотелось бы, конечно, каких-то новых толкачей, барж, но при нормальном хозяйственном подходе, как сегодня, думаю, имеющиеся прослужат не одно десятилетие. Если глубины нормальные, то повреждения барже не нанесешь, главное - вовремя обслуживать. Новая баржа в ценах прошлого-позапрошлого года стоила порядка 50 млн рублей. Представьте, сколько надо перевезти, чтобы заработать на новую.
Свыше 50 спецсудов насчитывается в Барнаульском районе водных путей.
Помимо углубления дна ведется обустройство береговой инфраструктуры. В текущем году на реках появились несколько новых площадок, куда подвозят стройматериалы дорожникам, выполняющим работы по нацпроекту «Безопасные качественные дороги».
Такие объекты появились в Усть-Пристани (через него прошло 40 тыс. тонн), Шелаболихе (15 тыс. тонн) и Камне-на-Оби. На следующий год через них, а также через Быстрый Исток и Барнаул должно в совокупности пройти 270 тыс. тонн грузов.
Основную номенклатуру грузов — песок, щебень и прочие инертные материалы — везут не только дорожникам, но и на заводы, в том числе, ЖБИ, которые обеспечивают краевые стройки. По данным Росстата, добыча песка, щебня и известняка уже не первый год выступает локомотивом добывающей отрасли в Алтайском крае.
Так, по последним сведениям, за январь-август 2022, по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, добыча металлических руд просела на 12,9%, в то время как производство щебня увеличилось на 17,9%. Добыча песка снизилась незначительно — на 0,6%.
Таким образом, речной путь обеспечивает логистику наиболее распространенных полезных ископаемых, добываемых в регионе, и значительно разгружает его автомобильные дороги.
Грузы, по большей части, перемещаются внутри самого Алтайского края. Наиболее отдаленной точкой выступает Ордынский район Новосибирской области.
Возить грузы на Север — в Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа — экономически невыгодно. По словам Дмитрия Коровина, грузы туда отправляются из Томска, предварительно аккумулируясь посредством железной дороги. С учетом невысокой маржинальности основной номенклатуры речных грузов в Алтайском крае, рассчитывать на расширение географии перевозок в ближайшей перспективе не приходится.
Успешное использование ГЧП в возрождении отрасли речных грузоперевозок вызывает закономерный вопрос: «А нельзя ли применить этот механизм и в других отраслях?».
По мнению Дмитрия Коровина — такое маловероятно, поскольку успех объясняется, в том числе, спецификой самих водных путей. Река — это природная дорога, которая не требует таких капитальных вложений, как, например, автомагистраль. Ее не требуется строить, менять покрытие и, в целом, тратить большие деньги на содержание. Регулярные работы на песчаных перекатах требуют на порядок меньших затрат, чем обслуживание асфальтированной трассы.
Россия занимает второе место в мире по протяженности водных путей после Китая (101 против 110 тысяч км). 65 тысяч км приходится на Сибирь, 7,2 тысячи км — на Обской бассейн, 780 км — на Алтайский край. Судоходство есть на Оби (на всем протяжении в пределах края), Бии, Катуни, Чарыше, Чумыше (судоходны в нижнем течении). В зоне воднотранспортного обслуживания находится четверть территории региона.