Сначала данные, потом маршруты
Запуск отдельных маршрутов или очередные реформы перевозчиков сами по себе не решат транспортные проблемы Барнаула.
Начинать, по мнению бывшего генерального директора «Горэлектротранса» Андреаса Рейнгольда, нужно с другого — понять, как сегодня передвигаются жители города.
«Прежде чем принимать решения по маршрутам, нужно провести нормальное современное обследование пассажиропотоков. Не предполагать, не ориентироваться на старые данные, а понять: кто, откуда, куда, когда и каким транспортом ездит», - говорит он.
Рейнгольд Андреас начал трудовую деятельность в 1968 году помощником машиниста электровоза в локомотивном депо станции Алтайская. С 1975 года работал в Трамвайно-троллейбусном управлении Барнаула, где прошел путь от мастера цеха до заместителя начальника депо, а после окончания Новосибирского электротехнического института в 1980 году стал главным инженером.
С 1986 года в течение 22 лет возглавлял предприятие. В 1990–2015 годах — член правления и вице-президент Международной ассоциации предприятий городского электротранспорта. В 1999 году удостоен звания «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации».
Продолжает заниматься разработкой новых компонентов подвижного состава электротранспорта, является автором нескольких патентов.
Пока город не располагает актуальной картиной передвижений, любое изменение маршрутов остается в значительной степени реакцией на отдельные жалобы, локальные проблемы или политическое давление.
В результате система развивается не по единому плану, а путем постоянных корректировок, постепенно теряя внутреннюю логику.
Современная транспортная система начинается с ответа на несколько базовых вопросов: где живут пассажиры, куда они едут, в какое время совершают поездки, сколько времени готовы тратить на дорогу и какие направления формируют наибольший спрос.
«Для этого недостаточно подсчитать пассажиров на отдельных остановках. Необходимо увидеть всю структуру перемещений: утренние поездки из жилых районов к местам работы и учебы, дневные перемещения, вечерние обратные потоки, связи между периферийными районами, нагрузку на ключевые магистрали. И уже потом решать, где должен идти автобус, трамвай, троллейбус и как они должны взаимодействовать», - считает Андреас Рейнгольд.
На основе этих данных определяются транспортные коридоры и узлы — точки, где пересекаются основные пассажирские потоки и где пересадка становится естественной частью поездки.
Только после этого можно формировать маршрутную сеть.
Проблема Барнаула, по оценке эксперта, заключается в том, что отдельные маршруты появлялись, продлевались, сокращались или дублировали друг друга, но не всегда становились элементами общей системы.
В такой ситуации город может одновременно испытывать дефицит транспорта в одних районах и избыточное количество — в других.
Конкуренция транспорта
Еще одна из ключевых проблем городской системы, по мнению Андреаса Рейнгольда — конкуренция между видами транспорта за одного и того же пассажира.
«Автобус, трамвай и троллейбус в идеальной модели не должны выполнять одинаковую работу на одних и тех же направлениях. У каждого вида транспорта есть собственная функция. Автобус более гибок. Он может заезжать в жилые кварталы, работать на улицах, где невозможно построить трамвайную линию, и подвозить пассажиров к крупным транспортным узлам», - говорит он.
Трамвай способен перевозить большие потоки по магистральным направлениям. При достаточной скорости движения и регулярности он может стать основой перевозок на наиболее загруженных коридорах.
Троллейбус занимает промежуточное положение: он сохраняет преимущества электрического транспорта, но может быть более гибким с точки зрения развития сети, тем более, что современные троллейбусы обладают большим автономным ходом (без контактной сети) и их маршруты могут быть оперативно продлены в новые строящиеся микрорайоны.
При этом не требуется строительство зарядных станций.
Однако в Барнауле эти функции во многих случаях размыты. Автобусные маршруты могут повторять трамвайные или троллейбусные направления, отбирая у электротранспорта пассажиров.
В результате трамвай или троллейбус получает меньшую загрузку, а автобусная сеть продолжает расширяться даже там, где уже существует инфраструктура массового электрического транспорта.
«Транспорт не должен конкурировать сам с собой», - говорит эксперт.
Во-первых, снижается эффективность использования уже созданной инфраструктуры электротранспорта. Трамвайные пути, контактная сеть, тяговые подстанции, депо и ремонтные мощности требуют постоянного содержания независимо от того, насколько полно загружены вагоны.
Во-вторых, город вынужден финансировать параллельные перевозки вместо того, чтобы направлять ресурсы на повышение частоты движения, надежности и скорости магистрального транспорта.
Еще одна из причин, по которой транспортная система часто сохраняет неэффективную структуру, — стремление обеспечить прямой маршрут практически от каждого жилого квартала до любой точки города.
Для пассажира отсутствие пересадки действительно удобно. Но попытка построить сеть исключительно из прямых маршрутов приводит к ее усложнению.
Маршруты становятся длиннее, транспорт проводит больше времени в пути, интервалы увеличиваются, а управление системой усложняется.
По мнению Рейнгольда, современная сеть должна быть построена иначе: часть маршрутов подвозит пассажиров к магистральным линиям, а ключевые направления обеспечиваются быстрыми и регулярными перевозками.
Сеть должна быть гибкой
Андреас Рейнгольд:
— Город развивается: появляются новые жилые районы, меняется расположение рабочих мест, торговых центров, учебных учреждений и социальных объектов. Вместе с этим должны корректироваться маршруты и распределение транспортных мощностей.
Что можно сделать без миллиардов рублей
В работе электротранспорта часть изменений можно начать уже сейчас.
Помимо пересмотра маршрутной сети необходимо более эффективно использовать существующую инфраструктуру.
По мнению эксперта, если трамвайные линии и контактная сеть уже построены, город должен оценить, насколько полно они задействованы и можно ли увеличить их загрузку.
Далее — оптимизация выхода транспорта на линию и размещения подвижного состава способны снизить эксплуатационные расходы без сокращения рейсов.
И еще — развитие технической диагностики. Переход от ремонта к обслуживанию по фактическому состоянию техники позволяет заранее выявлять неисправности и уменьшать количество аварийных остановок.
Очень важна кадровая политика.
«Можно построить новые линии и купить современный транспорт, но без водителей, ремонтников и специалистов система работать не будет», - говорит Рейнгольд.
Условия труда, заработная плата, графики, социальные гарантии и возможности профессионального роста должны рассматриваться как часть транспортной реформы, а не как отдельный кадровый вопрос.
Эти предложения актуальны и для городов Бийск, Рубцовск.
Что потребуется в долгосрочной перспективе
Комплексная модернизация электротранспорта потребует участия не только муниципалитетов.
Городские бюджеты не смогут одновременно обновить подвижной состав, реконструировать инфраструктуру, развивать новые направления и финансировать эксплуатацию в полном объеме.
Поэтому нужна программа с участием городских, краевого и федерального финансирования.
Такая программа, по мнению Андреаса Рейнгольда, должна включать не отдельные закупки, а взаимосвязанные элементы: развитие маршрутной сети, модернизацию трамвайных путей и контактной сети, обновление депо, закупку транспорта, подготовку кадров и внедрение цифровых систем управления.
Одним из возможных механизмов может стать концессионное соглашение или другая форма долгосрочного партнерства.
Но привлечение частного капитала не должно превращаться в передачу контроля без четких требований к качеству перевозок.
«Концессия может быть инструментом, но не готовым решением. Важно, чтобы были понятны обязательства инвестора, источники финансирования, ответственность сторон и требования к качеству работы». – говорит эксперт.
Перспективным направлением может стать и развитие локального производства или сборки отдельных компонентов. Это способно снизить зависимость от поставок, обеспечить ремонтную базу и создать новые рабочие места.
Однако такие проекты должны быть экономически обоснованы и встроены в общую программу модернизации.
О чем еще рассказал собеседник
Помимо большого разговора о транспортной системе города в целом, Андреас Рейнгольд ответил altapress.ru и на более специфические вопросы.
Эксперт рассказал о том, действительно ли трамвай обходится дороже автобуса, почему не стоит закрывать трамвайные депо, как развивалось транспортное планирование в городе и что выбрать — закупку новых трамваев или модернизацию уже существующих.
Эти темы мы подготовим в качестве отдельных материалов. Читайте altapress.ru.
