июнь 30, 2009
35 лет – срок немалый – почти половина человеческой жизни. За все это время в гольф-классе был, есть и остается неизменный лидер. Для всех без исключения производителей он – путеводная звезда в области автомобилестроения. Каждый одноклассник непременно старается быть похожим на него по части практичности, эталонной управляемости и технологичности. И в этом нет ничего зазорного. В конце концов, должен же кто-то нести этот крест.
Volkswagen Golf VI
Павел Водопьянов
Как вы догадываетесь, этот крестоносец – Volkswagen Golf. Сегодня свет увидело уже шестое поколение легендарной немецкой машины, которая недавно появилась в шоу-румах российских дилеров. Мне удалось одним из первых в Алтайском крае испытать новинку, поэтому я спешу поделиться с вами, уважаемые читатели, своими впечатлениями от встречи с автомобилем.
Если приглядеться повнимательнее, то без труда можно увидеть сходство с пятым поколением модели. Да что там с пятым, и чертам четвертой генерации нашлось здесь место. Нет сомнений, сделано это для того, чтобы независимо от поколения модели ее без труда идентифицировали в любых уголках планеты. Преемственность и узнаваемость – это своего рода визитная карточка Volkswagen Golf. Если хотите, это практически самостоятельный бренд. Ведь не секрет, что многие автолюбители ассоциируют Volkswagen именно с Golf. А раз так, то он просто обязан быть самим собой, невзирая на постоянно изменяющийся дизайнерский тренд.
Но продолжим. С какой стороны ни посмотри, всюду чувствуется корпоративный дух. Передок оформлен в стиле имиджевого Scirocco. Задние фонари и форма пятой двери напоминают вседорожник Touareg. А высокая подоконная линия формирует чувство дополнительной защищенности у седоков. Кстати, каково им в новом "Гольфе"?
Интерьер нового Volkswagen Golf прежде всего поражает качеством исполнения и вниманием к мелочам. В тех местах, где руки будут чаще всего соприкасаться с плоскими поверхностями, имеются тканевые вставки. За неподвижность мобильного телефона или прочей малогабаритной поклажи во время движения отвечают резиновые вставки-коврики. Допустим, вам захотелось пить. С кем не бывает? Вроде бы нет ничего проще, как остановиться и купить бутылку минеральной воды. Вопрос в том, чем ее затем открыть. Для владельца "Гольфа" подобных проблем не возникает, потому как создатели предусмотрели наличие открывашки, расположенной в нише между передними креслами. Она, кстати, еще служит перегородкой для двух подстаканников.
Единственные, кому может быть неудобно в машине, – курильщики. Дело в том, что пепельница и прикуриватель находятся под центральной консолью и, чтобы воспользоваться ими, приходится неестественным образом выгибать кисть руки. С одной стороны, правильно: курить вредно.
Пару слов позволю себе сказать о материалах, использованных в оформлении интерьера. По роду профессии я уже привык, что машины гольф-класса не могут похвастаться наличием благородного пластика. В основном жесткая и на ходу резонирующая пластмасса. С Volkswagen Golf все иначе. Здесь кругом мягкий и податливый пластик, уместные вставки "под металл". Кроме того, тканевая обивка легко поддается чистке и износостойкая. В совокупности все это позволит салону не потерять своего первоначального лоска за долгие годы эксплуатации.
О посадке особо говорить не хочется, так как она эталонна для всех обитателей машины. Но меня больше интересует водительское место. Сидящий за рулем всего лишь с помощью трех рычажков (!) за несколько секунд подгонит под себя кресло и тем самым подберет для себя оптимальную позу. Лично у меня возникло ощущение, что я проездил на шестом "Гольфе" несколько лет – так удобно было мне в нем. На самом же деле я провел за рулем пару часов.
Продолжая разговор об эргономике, отмечу выверенное расположение бесконечной вереницы кнопочек. Да, их много, но все они находятся на своих местах, поэтому трудностей с их использованием не возникнет точно – все продумано и наглядно. Если, скажем, вам захочется сменить радиостанцию, или прибавить громкость неплохо звучащей аудиосистемы, или побродить по меню бортового компьютера, руки снимать с руля вовсе не обязательно. То же самое можно сказать и про управление телефонной связью. На баранке имеются клавиши приема и отклонения вызова, а также включения громкой связи.
Перед глазами драйвера красивая иллюминация приборов. В два огромных колодца тахометра и спидометра вписаны указатели температуры охлаждающей жидкости и уровень топлива в баке. Между ними поселился экран борткомпьютера. Каждый прибор подсвечивается мягким жемчужным колером, а их стрелки – ярко-красным. Кстати, клавиши стеклоподъемников и центральной консоли имеют красную подсветку а-ля Audi. На мой взгляд, стильно и функционально.
За динамику отвечает "робот" семейства DSG, работающий в паре с 1,6-литровым агрегатом мощностью 102 лошадиные силы. Вы скажете, мол, для машины, чья снаряженная масса составляет 1190 кг, подобного энерговооружения будет недостаточно. Позвольте не согласиться с вами. Автомобиль едет, и еще как! Секрет расторопности (разгон с места до 100 км/ч занимает 11 секунд) – в скорострельности коробки передач. Благодаря наличию семи ступеней передачи несколько короче, чем в коробках с меньшим их количеством. Именно поэтому двигатель всегда находится в тонусе, что позволяет со скромным по мощности мотором ездить достаточно динамично и быстро (потолок скорости равняется 188 км/ч).
Не могу не похвалить создателей за то, что они сделали педаль газа напольной. Работать ею гораздо удобнее, нежели навесной. Отклики на нажатие быстры и точны. Столь же лестных отзывов заслуживают и тормоза. Замедления понятны и интенсивны, а информативность тормозных механизмов позволяет с аптекарской точностью управлять погашением скорости. При этом практически нет клевков кузова.
Подвеска плотная и одновременно сбитая. По моим наблюдениям, она больше заточена под автобанную езду. Но это вовсе не означает, что на российских дорогах она доставит пассажирам машины дискомфорт. Вертикальные ускорения незначительны, и, вероятнее всего, это последствия адаптации шасси к отечественным условиям. Кроме того, автомобиль новый, а раз так, то амортизаторы еще не приработались.
А вот курсовых отклонений не дождетесь. У "Гольфа" настолько стабильная управляемость, что с прямолинейной траектории его способно сбить лишь землетрясение. Похвально. Пологие повороты на большой скорости (больше 140 км/ч я не рискнул, хотя "держак" еще был) проходятся как по циркулю.
Упражнение "змейка" Golf выполняет на "отлично". Он точно следует за баранкой. При этом усилие на ней фантастически натуральное и выверенное. В этом, несомненно, заслуга электроусилителя. При быстром вращении руля "Гольф" сиюминутно меняет траек-торию и, словно нитка за иголкой в руках умелого портного, оставляет вереницу виражей позади. Высший пилотаж! Боковые перегрузки при этом такие, что начинаешь верить, что здесь есть полный привод. Но его нет, и это поражает сильнее всего. Как же так? На самом деле все очень просто. Образцовая управляемость стала возможной благодаря грамотной развесовке и наличию задней многорычажной подвески (спереди стойки MсPherson).
Спокойная езда доставляет не меньшее удовольствие. Например, если никуда не торопиться и нежно обращаться с педалью акселератора, то смена передач будет происходить при 2000 оборотах в минуту. И по достижении 80 км/ч активируется седьмая ступень (при езде в режиме sport она включается несколько позже). Стоит сильнее нажать правую педаль, как коробка спускается на четыре передачи вниз и обеспечивает бурное ускорение. Все происходит вовремя и без спотыканий. Невероятно, но впервые в жизни мне не пришлось мечтать о наличии "механики": так далеко шагнули технологии в области автоматических трансмиссий.
Последнее, о чем хочется сказать, – шумоизоляция. Не скрою, голос мотора слышен, но лишь при резких ускорениях или работе на высоких оборотах. Его звучание скорее задорное, нежели раздражающее. На скоростях выше 120 км/ч появляются аэродинамические шумы, но они без проблем позволяют общаться со спутником, не повышая голоса. В общем и целом неплохо, несмотря на плоские (читай необтекаемые) поверхности кузова.
Пора подводить итоги встречи. Несомненно, Volkswagen Golf VI займет лидирующие позиции в своем классе. Для этого у него есть все необходимое – стильная внешность, экономичный (в городе достаточно 8,8 литра на сто верст пробега) и тяговитый двигатель, высокий уровень пассивной и активной безопасности, достойные динамические и ездовые качества. Единственное, что может смутить, – цена. За базовую версию покупателям придется выложить 591,8 тысячи рублей. Да, это заметно дороже аналогично оснащенных конкурентов. Но, во-первых, согласитесь, качественная вещь априори не может стоить дешево. А во-вторых, у машины есть история пяти предыдущих поколений, а она, как известно, уникальна и бесценна.
Со своей стороны хочу сказать, что, поездив на шестом "Гольфе", у меня теперь не осталось сомнений, почему ему было присвоено звание "Лучший автомобиль в мире-2009". Я полностью солидарен с теми, кто отдал свои голоса за эту великолепную во всех отношениях машину. Почему? Запишитесь на тест-драйв, и вы все поймете.