июнь 15, 2011
В редакцию altapress.ru обратился Дмитрий Баяндин, сын Алексея Баяндина, погибшего командира воздушного судна Ми-171 Томского филиала авиакомпании "Газпромавиа".
Дмитрий в своем письме изложил свое видение расследования уголовного дела по факту катастрофы Ми-171 в Кош-Агачском районе Республики Алтай 9 января 2009 года. Тогда, из 11 человек, находившихся на борту вертолета, погибли 7 человек. В том числе, Александр Косопкин, полномочный представитель президента РФ в Государственной Думе.
Как уже сообщал altapress.ru, 23 мая судья Николай Лубеницкий, председатель суда Кош-Агачского района, вынес оправдательный приговор фигурантам уголовного дела по ч.2 ст.258 (Незаконная охота) - Анатолию Банных, Николаю Капранову, Борису Белинскому.
Место трагедии.
Дмитрий Баяндин:
Как и следовало ожидать, наше "правосудие" вынесло, видимо, единственно возможный на сегодняшний день приговор по объединенному делу о катастрофе и браконьерстве. Живые организаторы и участники охоты невиновны, вертолет упал из-за ошибки пилотирования, хотя характер разрушений указывает на материальное повреждение несущего винта, а главные браконьеры опять же пилоты.
Собственно, два с лишним года расследований и дорасследований прошли крайне "продуктивно", ведь срок давности по делу о браконьерстве (по которому гособвинение признало виновными выживших охотников, а суд оправдал - что удивительно, не правда ли?) как раз истек.
Возобновление дела в части авиационного происшествия летом 2010 года по факту, на мой взгляд, было лишь видимостью бурной деятельности, так как дело очень быстро закрыли. Не было проведено никаких дополнительных расследований, без внимания были оставлены все вопросы, касающиеся истиной причины катастрофы, которые были изложены в моем письме генеральному прокурору РФ.
Расследование по факту катастрофы проводилось на основании результатов Отчета Межгосударственного авиационного комитета (МАК), и отчет, по моему мнению, совершенно не раскрывает истинных причин происшествия. Поэтому хочу уделить внимание некоторым моментам в Отчете, вызывающим сомнения в качестве и целях проведенного МАК расследования.
Например, там нет разъяснения, почему при положении рычагов управления вертолетом, указывающих на максимальную подъемную силу (взлетный режим), судно в течении нескольких секунд продолжало снижаться с ускорением до столкновения с поверхностью склона.
Также неубедительна версия с нисходящими потоками: пилоты, работающие на таких машинах, утверждают, что Ми-171 мгновенно реагирует на изменения рычагов управления. У данного типа вертолета запас мощности колоссальный. Поэтому единственное, что приходит в голову, материальная часть несущего винта разрушилась еще в воздухе, за несколько секунд до столкновения машины со склоном горы.
Характер повреждений рулевого винта очень сомнительный, окантовки всех элементов лопастей рулевого винта целые, что свидетельствует о повреждениях, полученных о грунт уже после потери вращательного момента рулевым винтом. То есть, частью несущего винта перерубило балку еще в воздухе. Такие повреждения не фиксируется ни одним средством объективного контроля, установленным на вертолете, а, следовательно, необходимы специальные исследования частей вертолета, которые МАК не провел. Несмотря на допуск к управлению пилота-профессионала, не вписанного в задание, полет проходил согласно Руководству по летной эксплуатации и четко соблюдались требования для выполнения каждого вида летных работ.
На мое обращение в МАК с перечисленными вопросами по Отчету и просьбой провести специальные исследования частей вертолета был получен отказ в виде "отписки", суть которой сводилась к тому, что "у Комиссии нет оснований считать проведенное расследование некорректным". Хотя при этом не было дано ни одного комментария по всем тем вопросам к Отчету, которые были указаны в обращении.
Несмотря на то, что в целях Отчета МАК указано лишь предотвращение подобных инцидентов, по факту, отчет МАК явился основным документом, опираясь на который, следствие вело свое расследование. В итоге отчет МАК (который, повторюсь, по моему мнению, не отражает истинной причины катастрофы) превратился в обвинительный приговор для погибших первоклассных пилотов.
Стоит отметить, что вопросы по отчетам МАК возникают далеко не в первый раз. Вспомните, на скольких страницах эксперты Польши написали замечания о несоответствии фактов и параметров в отчете МАК по расследованию катастрофы ТУ-154 под Смоленском.
У меня на руках имеются материалы комиссии, работавшей на месте происшествия, фотофакты, расшифровки переговоров, которые позволяют специалистам, помогающим мне в нашем собственном расследовании, сделать несколько другие выводы о причинах авиапроисшествия (АП). Кажется, что истинные причины крушения не раскрываются умышленно. Вполне возможно, что тогда бы были совершенно другие статьи в деле с другой степенью вины и тяжести. Даже не исключаю версию с отзывом партий лопастей несущих винтов заводом-производителем. Только представьте, чья репутация может пострадать, или какие убытки понесет завод изготовитель. А можно все решить, так сказать, "полюбовно", не назначив, например, некоторых исследований.
Да, в стране у нас объявлена президентская программа по борьбе с коррупцией в высших эшелонах власти, видимо, поэтому высокопоставленные чиновники едут охотиться на Алтай. При этом по статье браконьерства они оправданы, ведь виновными определены погибшие летчики, в том числе мой отец, который лишь выполнял свою работу по управлению вертолетом.
Меня не устраивает поговорка "виновные мертвы, иные позабыты", хочется добиться каких-то изменений в существующей системе, хотя и понимаю, что шансов мало.