декабрь 1, 2011
Чуть более 120 лет назад в России началось строительство Великого сибирского пути – так в конце XIX века называли Транссиб. Этот уникальный государственный проект впервые соединил непрерывной железнодорожной магистралью Москву и Санкт-Петербург с сибирскими и восточными населенными пунктами империи. Протяженность от Урала до Владивостока – 7 тысяч километров. Но у Транссиба было еще одно историческое предназначение. Железная дорога пересекала почти все великие реки страны – и Лену, и Енисей, и Обь. С появлением Транссиба доставка пассажиров и грузов в дореволюционной России могла осуществляться не только "вертикально" (по рекам), но и "горизонтально" (по рельсам). Эти инфраструктурные, как сказали бы сейчас, особенности проекта были опробованы уже при строительстве Транссиба, когда часть необходимых грузов была доставлена по Северному морскому пути до устья Енисея, а далее – по реке.
Прошло много лет, и сегодня возможности речного судоходства стали какими-то мелкими и почти незаметными, хотя масштабы нашего государства таковы, что нельзя игнорировать движущую силу больших и малых рек. Об этом "Свободный курс" беседует с Сергеем Белоусовым, членом Совета Федерации от Алтайского края.
– Сергей Владимирович, почему сегодня необходимо восстанавливать именно это направление? Неужели нам недостаточно железных и автомобильных дорог?
– Становится недостаточно. Проблемы транспортной инфраструктуры необходимо решать комплексно, развитием только одного из направлений не обойтись. Для примера возьмем автодорогу от Новоалтайска до Бийска. Безусловно, в последние годы трасса стала более современной, комфортабельной, началось обустройство качественного придорожного сервиса. Однако сегодня она испытывает колоссальную нагрузку. Туристы из соседних регионов Сибири на автобусах и машинах едут по ней в туристические зоны Алтая и Белокуриху. Получает новое развитие автомобильный туризм, который становится наиболее привлекательным и популярным, позволяющим в большей мере ознакомиться с достопримечательностями региона. Дальнейшее развитие маршрутов в значительной степени планируется с учетом этой особенности. Наиболее ярким примером стала реализация проекта "Малое Золотое кольцо Алтая", получившего самые высокие оценки экспертов. Маршрут начинается с посещения села Полковниково, расположенного по трассе Новоалтайск – Бийск. По ней же идет большой поток грузового транспорта. Зачастую это тяжелые большегрузные автомобили импортного производства, у которых допустимая нагрузка на ось выше нормы, что наносит урон состоянию дороги. Огромные грузовики везут инертные материалы – щебень, песок и т. д. Водители идут в сцепке, и это понятно – мало ли что может в дороге приключиться, особенно зимой. Обогнать такую колонну на трассе очень сложно. Отсюда пробки, нарушения правил дорожного движения, аварии с трагическим исходом.
– И вы предлагаете часть грузового потока перенаправить с трассы на реку?
– Есть районы, где речной транспорт может быть не только альтернативным, но при определенных условиях и наиболее выгодным. Необходимо не только развивать автодорогу, но и разгружать ее. Ведь когда-то по Оби от Барнаула в навигационный период перевозили несколько миллионов тонн грузов. А сейчас не более 300–400 тыс. тонн. Хотя многие европейские страны не свернули это направление, а наоборот, продолжают его развивать. А на Оби, которая гораздо шире и полноводнее того же Рейна, судоходный период для грузового транспорта сократился до двух месяцев.
– Если я правильно понимаю, транспортировка грузов по воде дешевле, чем по трассе?
– Конечно. Представьте баржу, которая тащит тысячу тонн. Это 15 железнодорожных вагонов! А управляют баржей два человека. По реке можно возить не только инертные материалы, но и уголь, лес, зерно. А преимуществ много. Я даже не буду подробно останавливаться на том, что с экологической точки зрения использование водного транспорта более выигрышно.
– Что же мешает развиваться этому направлению? Может быть, просто банально нет флота?
– Я изучал этот вопрос – на самом деле буксирный флот есть. У нас на Оби имеется около 20 буксирных теплоходов и порядка 30 барж грузоподъемностью от 50 до 1 000 тонн. Более того, возможна переброска судов со средней Оби. Но это возможно лишь при наличии фарватера. Современное же состояние портовой инфраструктуры судоходного участка реки Обь в границах края не позволяет в полной мере использовать конкурентное преимущество, предоставленное природой.
– Что вы имеете в виду?
– Проблема в том, что Федеральное агентство морского и речного транспорта последние лет 10, занимаясь хозяйственной деятельностью (намывка и продажа песка), все меньше уделяет внимания дноуглубительным работам. Объем перевозок падает, а, например, в соседней с нами Томской области по Томи перевозится более миллиона тонн. Они стараются сберечь свои дороги, а мы не используем реку. Почему? Ответ прост – Обь к этому не готова. Фарватера нет, русло не чистится земснарядом в полной мере, навигационный период для буксирного флота заканчивается уже в августе. И это несмотря на то, что на проведение таких работ выделяются бюджетные средства.
– С чего необходимо начать изменения?
– Очевидно, что без применения форм частно-государственного партнерства нам не обойтись. Необходимо пригласить специалистов, чтобы они провели мониторинг и реки, и флота. В результате мы получим информацию, которая ляжет в основу региональной программы развития речного транспорта. В содержательную часть программы можно было бы заложить решение многих проблем. Например, почему бы не возродить в Затоне завод по производству плавсредств. Эта отрасль машиностроения вполне востребована. Наши буксировочные суда по глубине посадки очень удачные. Эта техника не устарела морально. А устаревшие физические характеристики можно улучшить за счет модернизации.
В программе также можно говорить и об использовании речного транспорта для развития туризма. Ведь возможности Оби, Бии и Катуни с точки зрения создания и развития туристических маршрутов уникальны. Если предложить приезжающим туристам водный маршрут через Сростки, "Бирюзовую Катунь", Верх-Обское, то при соответствующем сервисе спрос на него будет.
У нас на Алтае неисчерпаемые запасы высокомарочного гравия, слой – до 20 метров. Разведаны запасы на сто лет его добычи и переработки. Таких месторождений всего три в мире – в Чехии, на Кубе и у нас. Здесь работает не одно предприятие. При разумной организации добычи, переработки и реализации можно закрыть потребности в гравии в географическом понимании вплоть до Салехарда, включая предприятия нефтедобычи.
– Ваш сигнал услышан кем-то из людей, принимающих решения?
– Я обращался в Министерство транспорта, и Игорь Евгеньевич Левитин в курсе наших намерений. Обещана помощь как в части расширения автомобильной дороги, так и в части активизации деятельности Федерального агентства морского и речного транспорта. Поддерживает идею развития речного транспорта и губернатор Александр Богданович Карлин. Все понимают, что проблема назрела и требует качественного решения.
На последнем заседании Совета Федерации Сергей Белоусов был отмечен знаком "За заслуги в развитии парламентаризма". Им награждаются лица, внесшие особый вклад в совершенствование законодательства и повышение роли парламента в жизни страны.