Информация к размышлению
Сейчас в Барнауле работают около 250 автобусов большой вместимости, которые обслуживают 45 городских маршрутов. По техническим нормам максимальный срок эксплуатации не должен превышать 10 лет. Начиная с 2017 года, этот возрастной рубеж уже миновали 70% машин.
Ежегодное сокращение численности подвижного состава перевозчики раньше сдерживали поставками подержанных автобусов из Европы. Но с увеличением пошлин на ввоз импортных машин приобретать их за границей теперь невыгодно. Так же, как и покупать отечественные "ЛиАЗы", стоимость которых начинается от 8 млн рублей.
На сегодняшний день прогнозы барнаульских перевозчиков неутешительны – износ подвижного состава равен 80% (не обновлялся с 2014 года), а через пять лет достигнет 100%. Город сильно рискует потерять большие автобусы.
Отсутствие документа
- Николай Иванович, по мнению перевозчиков, что нужно сделать сейчас, чтобы общественный транспорт в Барнауле «ожил»? Есть ли у ассоциации предложения?
- В Барнауле раньше разрабатывалась стратегия развития городского общественного транспорта, которая утверждалась администрацией. Первый документ был издан в 2005 году, второй начал работать в 2011-м.
В стратегии прописывался регламент работы для пассажирских перевозчиков: был рассчитан пассажиропоток, установлен порядок, на какие маршруты и в каком количестве должны выходить малые и большие машины. Это позволило устранить кризис "нулевых", когда на линии выходило порядка 200 больших автобусов и до 1000 малых. Маршрутки были не безопасны, их тогда невозможно было контролировать.
Стратегия также содержала данные о финансовой поддержке отрасли транспорта: большая часть финансирования приходила из федерации (примерно 80%), в меньшей степени из края, города и из частных средств перевозчиков (около 5% с каждого).
Но в 2015 году срок действия этой программы закончился, и сегодня вся ответственность за состояние и развитие общественного транспорта лежит на перевозчике.
Почему край остался в стороне?
- Почему после 2015-го не был создан новый вариант стратегии?
- Менялось федеральное законодательство, оно позволяло комитету по транспорту и перевозчикам обойтись без регламента. В принципе, ничего не было нарушено, все работали в рамках законодательства. Но, видимо, администрация не предвидела всех рисков. Перевозчики не получили большей части положенных им средств, а разовые выплаты из бюджета погоды не сделают. Они дадут возможность лишь выживать.
- То есть, чтобы избежать развития кризиса, необходимы комплексные меры поддержки общественного транспорта, включая средства федерации, края, города и самих перевозчиков?
- Да. Все это было и работало раньше. В нынешней ситуации подобный документ необходим. Нужно посчитать пассажиропоток, определить, на какие маршруты пустить большие автобусы, а где сократить количество "маршруток". Сегодня в стране действуют около 12 федеральных программ, в которых нужно участвовать. Многие регионы в эти проекты вошли, но не Алтайский край.
Краевой бюджет также должен принимать участие в поддержке. В первую очередь в части предоставления компенсаций проезда льготников. Почему перевозчики бьют тревогу? Потому что норматив поддержки занижен и работает только на социально-значимых маршрутах. Размер этой поддержки составляет около 21 рубля.
То есть… какая ситуация складывается: город Барнаул своими силами оплачивает 21 рубль за проезд льготника. Билет стоит 23 или 25 рублей, в то время как себестоимость проезда близится к 40 рублям. Остальную разницу перевозчики должны добирать сами. О каком развитии транспорта может идти речь, если городские перевозчики работают себе в убыток? На какие средства они должны обновлять автобусы, особенно большие машины? Порядка 70% подвижного состава уже должно быть списано с маршрутов, исходя из допустимых сроков эксплуатации и соображения безопасности.
Это несоответствие приводит к разговору о повышении стоимости проезда. Но нельзя перекладывать с больной головы на здоровую! Перевозчик за 3 рубля богаче не станет, и даже в ноль не выйдет, а для пассажира 3 рубля - это ощутимая разница в цене.
И тем не менее, сейчас повышение тарифов – необходимость. Несвоевременная корректировка стоимости проезда и неполная компенсация льготного билета сейчас главным образом влияют на экономическое состояние транспортных предприятий. В последний раз цены на проезд поднимались в Барнауле 1 января 2019 года.
Кто и кому сел на шею
- Но подвижной состав – это, извините, собственность перевозчика. Он прежде всего обязан автобусы содержать и обслуживать. Какая роль тогда должна быть у государства?
- Конечно, это собственность перевозчика, но ценник на обновление транспорта сейчас запредельный. Например, большой автобус стоит не менее 10 млн рублей, срок службы - не более 10-12 лет. Да он не окупится никогда на городском маршруте!
Во всем мире общественный транспорт поддерживается государством, а мы пытаемся все обязательства свесить на шею перевозчикам. На них и так лежат затраты на установку систем ГЛОНАС, тахографов, валидаторов и покупка услуг Единой диспетчерской службы. И это не говоря о приобретении топлива, содержании штата работников и уплаты налогов. Компенсации за проезд пенсионеров ввели только в прошлом году, и то не на 100%.
Значительная часть прибыли уходит у нас на исполнение регулярно принимаемых федеральных законов и требований. Например, соблюдение закона №16-ФЗ «О транспортной безопасности», согласно которому нужно оборудовать салоны видеокамерами и оформить паспорта безопасности.
Трудности возникают и с законом об обязательном страховании гражданской ответственности (ОСАГО). Страховые компании нередко отказывают в заключении подобных договоров. За последние 10 лет стоимость договора выросла с 6 тыс. до 36 тыс. рублей за одно транспортное средство. Как в таких условиях перевозчики могут соблюдать требования законодательства и развиваться? Для всего этого нужны деньги. Согласитесь?
Еще раз повторю: да, забота о состоянии автобусов – обязанность перевозчика. Но нельзя постоянно выезжать за счет пассажира. Минимально повышать стоимость проезда сейчас необходимо. Точно так же, как это сейчас происходит с тарифами на услуги ЖКХ. Сделали бы ограничение – не выше уровня инфляции. Таким образом и пассажирам не накладно, и перевозчикам - в помощь.
В бой идут одни старики. Бой почти проигран
- Барнаульцы часто жалуются на состояние автобусов, работу водителей и кондукторов. Как можно объяснить горожанам такое низкое качество обслуживания?
- Отвечаю: не так просто найти квалифицированный персонал за те деньги, которые могут предложить перевозчики сейчас. Надо повышать заработные платы, в первую очередь, для кондукторов и водителей. Но без комплексного решения, о котором я говорил ранее, сделать это невозможно. У перевозчика зачастую нет средств на оплату кредита, долга, налога, топлива и ремонта.
Я наблюдаю страшную нехватку водительского состава и кондукторов. Более 30% работников ушли у нас за вторую половину 2020 года. А оставшиеся – пенсионеры, которые через 2-3 года тоже уйдут на заслуженный отдых.
В горэлектротранспорте посмотрите, что происходит. Молодежь не прельщает низкая оплата труда, они идут в службы такси и грузовые перевозки, в строительные компании и торговые сети. "Переманивают" водителей такси и федеральные операторы (диспетчерские службы). Там руководство имеет возможность платить больше, там никто не обременен лицензионными требованиями и социальной нагрузкой.
- Говоря о трамвайном опыте замещения кондукторов водителями…Такое возможно в городских автобусах?
- В маршрутных такси эту схему давно реализовали. Но на линиях с большими машинами — очень сложно. Тем более, что техническое оснащение оставляет желать лучшего.
Ритмично наступаем на старые грабли
- В своих обращениях к главе города Вячеславу Франку вы написали, что пассажиропоток сократился в 2020 году практически вдвое. В настоящий момент как обстоят дела?
- Пассажирский поток падать начал давно. Еще с конца 1990-х годов, когда увеличилось количество личного автомобильного транспорта. Вторая причина - изменились точки притяжения, закрылись заводы.
В период самоизоляции просто произошел резкий скачок – до 50% пассажиров перестали пользоваться транспортом. Сейчас ситуация более-менее стабилизировалась, но до конца пассажиропоток не восстановился. Хотя перевозчики пытаются контролировать ситуацию и планомерно сокращают количество машин на линиях.
Подобный кризис с городским транспортом уже случался два-три года назад, когда произошел резкий подъем цен на топливо. Тогда убытки пытались перекрыть за счет повышения стоимости проезда с 21 до 23 рублей. Это мало чем помогло.
- Насколько сократились доходы перевозчиков за 2020 год?
- Соразмерно сокращению пассажиропотока. В суммах трудно сказать, все зависит от маршрута. В общем, перевозчики потеряли от 20% до 50% дохода по сравнению с выручкой за предыдущий год.
- В мэрии заявили, что будет сформирована рабочая группа для обсуждения вопроса о повышении стоимости проезда. Предполагалось, что в январе озвучат решение. Кто-нибудь из перевозчиков или их представителей вошел в состав этой группы?
- Кто-то на уровне руководства, курирующего транспорт в городе, наверное, вошел. Пока толком ничего не известно, но материалы у нас запрашивали, и мы постоянно готовим новые. Я думаю, кто-то работает, предложения готовятся, но в состав мы не вошли.
- Была ли возможность у перевозчиков в соответствии с ОКВЭД воспользоваться льготными правами (кредиты и отсрочки по платежам)?
- Да, конечно. Чем могли, тем воспользовались. На самом деле, оформить госпомощь было не просто. Условия очень сложные, предполагали отсутствие задолженностей. Но одноразовые выплаты или поблажки уже никого не выручают. Была бы комплексная работа общественного транспорта, муниципалитета и федерации, можно было бы говорить о развитии, комфорте и качестве. Пока только существуем.
Государство требует от перевозчиков к 2025 году обновить подвижной состав новыми низкопольными автобусами для комфорта маломобильных граждан. Современный транспорт должен составлять не менее 70% от всего парка. Стоимость такой машины начинается от 12 млн рублей. Реализовать программу «Доступная среда» в таких условиях очень трудно без поддержки государства. Об этом в прошлом году я написал председателю Общественной палаты Алтайского края Юрию Шамкову.
Барнаул - город специфичный
- В чем еще причины проблем у перевозчиков, кроме отсутствия поддержки со стороны государства и постоянного роста цен?
- Барнаул - специфический округ. Транспортная сеть соединяет с городом около 30 населенных пунктов. Перевозчики работают в пригородной зоне, это совершенно другая специфика. Есть маршруты и за 20 км от города, но стоимость за проезд в этих автобусах такая же, как и по городским маршрутам. Но разница в километраже существенная.
С одной стороны, перевозчик вынужден за свой счет оплачивать проезд пассажирам на дальних и менее популярных маршрутах. С другой, все мы понимаем тяжелое финансовое положение жителей края, тем более - пригородов и поселков. Поэтому я говорю о том, что нужно разрабатывать комплекс мер по поддержке транспортной отрасли.
- На наш взгляд, в городе много дублирующих маршрутов. Автобусы катаются по одним и тем же улицам. А "Горэлектротранс" мешает перевозчикам?
- В свое время, когда транспортная система разрабатывалась, администрация старалась убирать дублирующие маршруты. К этому пора возвращаться.
Что касается электротранспорта - нет, не мешает. Наоборот, его не хватает на окраинах и в пригороде.
- Как появляются дублирующие маршруты и насколько они вредны для автомобильного движения? Например, есть 20 и 19 маршруты. Их пути следования совпадают, начиная почти с площади Спартака и до улицы Попова. В дороге автобусы соревнуются, водители ругаются матом, давят друг друга, создавая дискомфорт для пассажиров и других участников движения.
- Такое происходит по двум причинам. Первая и официальная, в час-пик образуется большой пассажиропоток по этому направлению и один маршрут не успевает его полностью охватить. Поэтому по тому же пути запускают другой.
Вторая и реальная причина: один из маршрутов следует дальше и работает на окраинах города. Там он актуален и нужен, но перевозчик не выживет, если будет обслуживать только дальние маршруты. Поэтому параллельно его продлевают на «сытные» участки.
Судьба автобуса
- Вы сказали, что около 70% подвижного состава подлежит списанию. Может ли такое случиться, что автобусы большой вместительности не смогут выйти на линии, и город заполонят маршрутки?
- К этому все идет. Я боюсь, что мы вернемся к началу века, когда на 200 больших машин была 1000 бесконтрольных маршруток. Тогда они не базировались в одном месте, а были разбросаны по городу – во дворах, на парковках, у водителей в гаражах. Соответственно ни о хорошем техническом состоянии, ни о диагностике и должной проверке контрольных органов речи не шло. Ситуация несла прямую опасность для пассажиров.
Тогда с помощью программы развития общественного транспорта мы обязали перевозчиков организовать места, где машины должны были обслуживаться и дожидаться выхода на линию. Автобусы и маршрутки стали проходить диагностику у механиков, водители и кондукторы – у медиков.
Сейчас все может повториться, если город не сможет сохранить большие автобусы. Заторов и аварий на дорогах станет в разы больше, безопасность пассажиров в таких маршрутках будет тоже под вопросом. Малый транспорт не сможет вынести пассажиропоток на некоторых участках Барнаула – люди будут толпиться на остановках.
- Есть вероятность того, что некоторые перевозчики уйдут с маршрутов, если Франк все-таки не подпишет постановление об увеличении стоимости проезда?
- Это может произойти стихийно. Очень не хотелось бы такого допустить. Кто-то уже уходит, кто-то сокращает количество маршрутов. Администрация объявляет новые конкурсы, но на них все чаще заявляются перевозчики с маршрутками.
Справка. Ценовой вопрос
Напомним: вопрос о повышении тарифов в общественном транспорте Барнаула во втором полугодии 2020 года откладывался дважды. В сентябре координационный совет по ценообразованию Барнаула поддержал повышение цен на проезд и установил будущий тарифный план. Совет заявил, что с 1 ноября проезд в общественном транспорте будет стоить 28 (маршрутное такси) и 26 (автобус, трамвай и троллейбус) рублей. Для обладателей льготных карт и электронных проездных цена за билет составит 21−22.5 рублей.
Однако мэр города Вячеслав Франк не стал подписывать постановление из-за неподходящей политической ситуации, вызванной сокращением доходов у большей части населения Барнаула в связи с пандемией. Предполагалось, что постановление будет подписано либо до 15 декабря (после начиналась продажа проездных билетов), либо уже в январе 2021 года.
Источник altapress.ru сообщил, что мэр Франк консультировался по этому политическому вопросу с губернатором края Виктором Томенко. Но не получил "добро" на повышение стоимости проезда.
Вероятнее всего, этот вопрос отложат до середины сентября, пока не состоятся выборы депутатов в Госдуму и АКЗС. Перед "Единой Россией" поставлена задача набрать 45% голосов избирателей в регионах. Конкуренты "ЕР" ждут не дождутся новости о повышении цен на проезд, чтобы разыграть свою мелкую политическую монету.
Самое важное - в нашем Telegram-канале
