Зеленоглазое такси
Первооткрыватели рынка такси вряд ли могли прогнозировать такое развитие событий. Заместитель директора одного из таких первооткрывателей, "ТТК Каскад" Виталий Козлинер, рассказывая о конце 90-х годов, говорит, что "мы решили предложить качественно иной уровень услуги. Собрали автопарк из новых или очень свежих "Волг", оснастили его цивилизованного вида водителями и вышли на рынок. Ставку сделали в первую очередь на минимальное по времени исполнение заказа" (см. интервью на этой же странице). Единственным конкурентом немногочисленных служб такси оставался частник. Частников, конечно, было немало, и они имели возможность демпинговать, но все эти преимущества перечеркивались неорганизованностью и низким уровнем сервиса.
Однако очень скоро количество служб такси стало расти в геометрической прогрессии и продолжает увеличиваться по сей день. Интересно, что назвать точное количество работающих сегодня служб непросто даже операторам рынка. Виталий Козлинер, например, говорит, что в Барнауле сегодня работает порядка 20 таксомоторных предприятий, а по оценке директора службы "Сибирское такси" Александра Мастинина, мх количество уже перевалило за 30. Впрочем, если исходить из опыта других городов, и та и другая цифра впечатляют. В пятнадцатимиллионной Москве сегодня работает порядка девяти служб такси, а в десятимиллионном Санкт-Петербурге - семь. Причина такого положения вещей в краевом центре банальна - простой и дешевый способ доступа на рынок.
По сути любая среднестатистическая служба такси работает сегодня по простой схеме. Оборудуется диспетчерский пункт, способный принимать и распределять заказы. Нанимаются диспетчеры и заключаются договоры с водителями на личных автомобилях. После этого можно получать заказы, передавать их водителям и иметь с этого законный процент. Вложения минимальны, контроль со стороны государства, по мнению некоторых игроков рынка, малоэффективен, а, значит, при желании можно не тратиться на выполнение лицензионных требований. Но это, конечно, только часть рынка. На рынке есть и другая часть.
Другая половина
Раз большинство сторон - таксистов, государство и клиентов - такое положение вещей устраивало, оно могло бы существовать спокойно и сегодня. Но в определенный момент лидеры рынка - обычно по количеству заказов к ним относят службы такси "Каскад", "Мега Лада", "Сибирское такси", "Такси-сервис" - стали все чаще сталкиваться с недостатком ресурсов для роста бизнеса, а отбиваться от нападок мелких конкурентов, только и ждущих момента откусить кусочек, было все сложнее. Сегодня, по оценке Александра Мастинина, в сутки на телефоны диспетчеров Барнаула поступает от 2,5 до 3 тысяч заявок. "Так было и два, и три года назад", - говорит он. Соответственно, операторам рынка необходимо было искать новых клиентов.
И компании-лидеры стали их искать. Наиболее очевидными казались три пути - повышение качества, широкий ассортимент услуг и снижение цены. Собственно это и утверждалось в рекламных компаниях служб такси. Таксомоторные компании начали ориентироваться на приобретение собственных автомобилей, что должно было сказаться на качестве, поскольку переводило отношения между таксомоторной службой и водителем в иную плоскость. Осваивались новые услуги (от проведения свадеб до заказа любых билетов), большинство из которых так и не закрепились на рынке по причине низкого спроса. Однако объем спроса не увеличивался, менялось лишь соотношение сил. Во многом потому, что службы такси фактически не смогли выполнить третьего пункта своей программы - снизить цены. Оказалось, что рычагов влияния на цену у лидеров таксомоторного рынка практически нет.
Последние годы средний декларируемый тариф таксомоторных перевозок оставался стабильным - 5 рублей за километр. На него не действовала ни инфляция, ни растущее количество конкурентов, ни скачки стоимости бензина. И только сезон скидок иногда понижал цену. Впрочем, речь идет о декларируемом тарифе. По большому счету любой клиент службы такси прекрасно понимал, что цена эта недействительна. Сегодня о том, что реальная, а не декларируемая цена составляет не пять, а десять рублей за километр, открыто говорят и в службах такси. Устанавливает эту цену не рынок, а таксисты, которые фактически диктуют службам такси свои условия.
"У таксофирм большая проблема с персоналом. Во-первых, большое распространение получило банальное хамство со стороны водителей. Во-вторых, зачастую принимают на работу людей либо с небольшим водительским стажем, либо "перебежчиков". Так мы называем особую категорию сотрудников. Эти ребята перебегают из фирмы в фирму, и работают зачастую не на совесть, не на престиж компании, а в угоду собственной наживы. Проще говоря, "дерут три шкуры" с пассажиров", - говорит Виталий Козлинер. Дефицит профессиональных водителей, имеющих соответствующий стаж, хорошо знающих город и готовых работать на компанию, а не только на себя, действительно стоит остро. И каждая компания пытается решить этот вопрос разными способами.
Война с народом
В Барнауле имело место несколько стихийных и молниеносно протекающих забастовок таксистов, случившихся потому, что интересы менеджмента служб такси и персонала резко расходились. Во всех из них верх одержали таксисты. Владельцам служб ничего не оставалось, как смириться и жить с тем народом, который у них есть. Операторы рынка по-разному решают возникающие из-за дефицита профессионалов проблемы. Александр Мастинин, например, предлагает ужесточить выход на рынок для новых игроков и провести инвентаризацию уже существующих, заставив их выполнять хотя бы минимальный уровень лицензионных требований. В этом случае, по его мнению, большинство мелких компаний просто не смогут выдержать равной конкурентной борьбы и уйдут с рынка. Соответственно у владельцев служб такси будет возможность выбирать персонал и диктовать ему свои условия, а не наоборот. "Сегодня это невозможно", - говорит он. К слову, Александр Мастинин является президентом Ассоциации таксомоторного транспорта Алтайского края. Впрочем, пока это больше похоже на некий союз, поскольку в ассоциацию входят всего три члена, а их имена по уставу разглашаются только с их личного согласия.
В других крупных компаниях говорят, что для решения проблемы необходимо время. "Возможно, на рынке останутся лишь крупные и устоявшиеся игроки на этом поле. От тех, кто не справится с собственными издержками, рынок избавится самостоятельно", - считает Виталий Козлинер. "Каскад", по его словам, решает свои кадровые проблемы, нанимая только тех, кто имеет опыт работы в такси, либо солидный водительский стаж. "В этом случае с кандидатом первое время будет ездить наш наставник. А клиента мы, естественно, предупредим: "вы не против, что за рулем автомобиля будет стажер?" - говорит он.
Впрочем, в одном наши эксперты единодушны. В сложившихся условиях им остается только бороться за повышение качества и пробовать новые услуги, борясь за ограниченный сегмент клиентов уже способных потянуть сложившиеся цены, но еще не купивших личный автомобиль. А дальше - не совсем понятно. "Трудно прогнозировать, каким будет рынок такси завтра", - признается Виталий Козлинер. Действительно, не известно, что произойдет раньше - резко вырастет уровень благосостояния населения или государство установит на рынке свои правила игры, исключающие присутствие на них случайных игроков?
Матвей ЭРГАРДТ, Сергей КУПРЯЕВ.
Самое важное - в нашем Telegram-канале
