Потребители рекламу не поняли
- Как известно, ценовая война началась с приходом на местный рынок питерской компании «Афалина», объявившей о резком снижении тарифов - до 50 рублей в любую точку города. Сегодня она закончена или еще продолжается, каковы ее первые итоги?
- Война продолжается. Отреагировать на нее вынуждены были все барнаульские компании, в том числе и те, кто нетвердо стоял на ногах. После того как «Афалина» предложила пятидесятирублевый тариф, последовали адекватные ответы других игроков рынка. Мы предложили минимальный проезд - до трех километров - за 30 рублей и 10 рублей за каждый последующий километр. Я считаю, что эта цена более реальна для Барнаула, чем предложенная «Объединенной службой такси» (торговая марка «Афалины», под которой она вышла на рынок. – Прим. «ВД».). После этого с предложением - 60 рублей в любую точку города - на рынок вышла служба «Каскад», позже ее примеру последовала служба такси «БИС». Знаю, что с предложением 50 рублей в любую точку города выходила служба такси «Алтай», но, видимо, там столкнулись с недовольством водителей, и вскоре компания вернулась к прежним тарифам. Еще позже появились «смешанные» предложения. Например, минимальный проезд - 30 рублей, а в целом по городу - 70 рублей. На самом деле все это вызывает путаницу в головах потребителей. Рекламу потребители не понимают. Например, много звонков от людей, которые считают, что мы возим за 30 рублей по всему городу.
- Когда же ждать окончания «военных действий»?
- Эта война не закончится. Вообще, обратного пути, похоже, уже нет. Если сегодня кто-то объявит об отмене 60-рублевых тарифов, он сразу столкнется с оттоком клиентов как минимум наполовину. Единственное, может быть, цена слегка поднимется летом, когда рынок переживает спад и у всех будут проблемы с заказами. Летом водителю уже невозможно набирать план за счет вала. Нужно будет решать эту проблему, чтобы избежать кадровой текучки. Кстати, сегодня эта текучка уже наблюдается на рынке, в том числе и в компании, которая вышла на рынок якобы из Питера.
- Почему "якобы"?
- Есть такой термин - «партизанский маркетинг». Я думаю, именно с этим мы и столкнулись недавно. Одним из его ходов как раз и является стратегия - втоптать в грязь соседа, громко заявить о себе, а на самом деле так не поступить. Возьмем, например, продекларированную «Афалиной» покупку новых автомобилей. Я знаю, что со времени своего громкого заявления эта компания приобрела пять машин. Мы на две свои компании приобрели 19. И до конца года планируем приобрести в общей сложности 50 автомобилей. Вообще по моим компаниям после снижения цен количество клиентов сразу выросло на 40-50%. Это единственное преимущество ценовой войны. Она всколыхнула людей, которые никогда нашими услугами не пользовались. У всех перевозчиков сразу пошел подъем. Но из-за большого количества заявок по моим тарифам сейчас работает еще две компании, которые мы просто снабжаю заказами. Хотя мне бы этого по разным причинам не хотелось делать.
- И все же, в чем заключается этот «партизанский маркетинг»?
- Тут было три опорные точки. Первая - в том, что это питерская компания. Вторая - заверения потребителей в том, что их дурят, задирая цены. Третья - реальная цена проезда по городу составляет 50 рублей. Все это спорно.
- Правильно ли говорить, что от новых тарифов в большей степени страдают мелкие компании?
- Да. Для того чтобы зарабатывать при таких тарифах, необходимо иметь определенный уровень заказов. Начинающая компания с 10-20 автомобилями этого уровня просто иметь не может. А таких служб у нас в городе очень много. По моим оценкам, в Барнауле сегодня около 50 служб такси. 80% из них очень небольшие, имеющие по 10-20 заказов в день и по две-три машины. Они возят в основном своих знакомых и знакомых своих знакомых. Трудности испытывают не только они. Уже сегодня на рынке продается два крупных известных брэнда, называть которые мне не хотелось бы.
- Рентабельность в вашей компании снизилась?
- Стало неудобно водителю. Представьте себе, вчера вы зарабатывали одни деньги, а сегодня уже меньшие. Кому это понравится? Крупные службы такси не пострадали.
«Полтинник» лежит ниже рентабельности
- Вы до сих пор уверены, что тариф 50 рублей в любую точку города лежит ниже уровня рентабельности?
- Да, и арифметика тут очень простая. Автомобиль должен привезти еще один автомобиль, чтобы окупить себя, потом еще один, чтобы купить вместо него новый. Кроме того, существуют накладные расходы и наш заработок. Если учесть, что у многих служб такси автомобили покупаются на кредитные деньги, на которые идет процент, плюс реклама, плюс затраты, то получается, что одна машина должна привезти еще три. Расчет простой. Если даже автомобиль будет работать без выходных, не будет ломаться, проходить техобслуживание и не попадать в аварии, а все это в принципе невозможно, и при плане для водителя 400 рублей в день, для того чтобы он привез хотя бы две машины, понадобится 19 месяцев. Но я вас уверяю, за это время ему понадобится как минимум один капитальный ремонт, и раза три он попадет в аварию. Кроме того, не забывайте об инфляции. В прошлом году я покупал «десятки» за 180 тысяч, а сейчас такая машина стоит уже 230 тысяч. То есть реально этот срок вырастает до шести лет.
- Но многие автолюбители, сами ежедневно эксплуатирующие автомобиль, говорят, что цены у служб такси явно в несколько раз завышенные. Эксплуатация автомобиля во столько не обходится…
- Я вам могу рассказать про новосибирский рынок. Был там на Новый год и специально вызывал разные службы такси. И там ситуация не такая, как у нас. У нас говорят о минимальном проезде, привязывая его к километражу. У них минимальный проезд - это 20 минут. И разбег цен при этом от 120 до 150 рублей. Новосибирск, конечно, мегаполис и сравнивать его с Барнаулом не совсем корректно. Но в чем вся фишка? Днем новосибирский таксист зарабатывает больше, чем ночью, когда нет пробок. Про их рынок тоже можно сказать, что цены там завышены. Учтите еще, что ездят там не на «Волгах», а на «пятерках» и «семерках», расход топлива у которых на порядок ниже.
- То есть вы хотите сказать, что все определяет баланс спроса и предложения?
- У нас больше затратная часть, чем у частного автолюбителя. Я на своем автомобиле в год проезжаю по городу 30-40 тыс. километров. Такси, в зависимости от водителя, – от 100 до 200 тысяч километров. Мне комплекта всесезонной резины хватает на год. А тут ситуация уже совсем другая. У нас совсем иная затратная часть, чем у частника. Наш бизнес никогда не был сильно рентабельным, он всегда был тяжелым. Мы сегодня зарабатываем за счет вала. Другого пути я просто не вижу.
Расценки установит мэрия
- Вы говорите о 50 службах такси в Барнауле. На ваш взгляд, это много или мало?
- Это очень много. Но любой предприниматель стремится к монополии. С одной стороны, монополия это здорово, с другой - она нарушает права потребителя. Конечно, мне хочется, чтобы на рынке было какое-то ограничение по количеству участников. Огромное количество служб такси расслабляет водителя, создает у него нездоровый стереотип. Дескать, контор по городу много, на мой век хватит. В каждой по году поработаю, а там и пенсия. В самом деле, существует такая группа водителей, которых мы называем «перебежчиками». Эти люди могут нахамить пассажиру, обобрать его по цене. Нахамил он два раза - я двух клиентов потерял. В этом случае мне проще расстаться с водителем, потому что, сколько бы я потом рекламы ни давал, эти люди ко мне уже не вернутся. Есть же такое понятие, что о хорошем никто не помнит, но если одному человеку сделаешь плохо, то об этом узнает 12 человек.
- В вашей компании есть проблемы с водителями?
- В нашей нет. Ко мне вообще тяжело устроиться на работу. Про других мне говорить сложно.
- Насколько мне известно, недавно несколько крупных игроков рынка планировали организовать ассоциацию таксомоторного транспорта. Эти планы забыты?
- Не совсем. Тут есть небольшое «но». Объединяются несколько компаний, договариваются, обмениваются заявками, выдавливают конкурентов. А потом что? Начинают применять похожие методы друг к другу. Зачем это надо?
- Но ассоциация может решать и какие-то лоббистские вопросы в органах власти…
- Да. Но перед нами подобных вопросов пока не стоит. Да и вряд ли к нам будут прислушиваться. В декабре, например, в мэрии проходило совещание, на котором руководитель транспортного комитета рассказал, что цена на нашу услугу будет рекомендованной со стороны мэрии. При этом нам сказали, что вы можете не прислушиваться к нашим рекомендациям, но мы найдем способы и рычаги воздействия.
- И когда такое возможно?
- Сейчас ждут федерального закона о пассажироперевозчиках, на основании которого будет приниматься местный закон. Нам четко объяснили, что будут отменять праворукие машины, даже если это не пропишут в федеральном законе. Для служб такси будет разрешено применение автомобилей только двух-трех марок. Все автомобили должны будут одинаково разукрашиваться, отличаясь только логотипом и номером телефона. Говорилось и о том, что в городе останется только пять крупных служб такси.
- Мэрия будет проводить тендер?
- Слово "тендер" не звучало. Я спрашивал, куда денутся мелкие службы. Мне ответили, что их будут присоединять к крупным компаниям. На самом деле, как их можно к нам присоединить, не совсем понятно. Если у него четыре автомобиля и десять заказов в день, зачем он мне нужен? Это же лишняя головная боль. Еще говорили о том, что автомобиль должен быть не старше шести лет и обязательной станет установка таксометров.
- Таксометры - это старая тема.
Да, и я согласен с идеей таксометров полностью. Но они выгодны только тогда, когда стоят на каждой машине такси. Когда кто-то начинает вводить таксометры в индивидуальном порядке, он теряет клиентуру. Ведь перевозки становятся дороже из-за тех же пробок. Если бы таксометр стол на всех автомобилях мы были бы в более-менее равном положении.
Кто такой Андрей Деулин
Андрею Александровичу Деулину 33 года. Родился в Барнауле. Окончил энергетический факультет Алтайского государственного политехнического университета по специальности «энергетик». Со второго курса начал работать в шоу-театре «Калейдоскоп», параллельно занимался мелкой коммерцией. С 1998 года был участником команды КВН «Дети лейтенанта Шмидта», с которой стал чемпионом лиги. В 2000 году вернулся к коммерции. Разочаровавшись в торговле, стал совладельцем «Такси-Блюз». В 2001 году вышел из состава учредителей и организовал собственную службу «Такси-Сити», а в 2004 году - «Такси-Мерси». Воспитывает дочь.
Самое важное - в нашем Telegram-канале
