О ценах на проезд и новых автобусах
— Василий Сергеевич, когда перевозчики получат свободные тарифы?
— По новому закону, который вступает в силу в этом году, переход на нерегулируемые тарифы предусмотрен по окончании действующих договоров либо при смене перевозчика. Но у нас договоры заключались в разное время, и если пойти таким путем, процесс растянется на пять лет — таков срок действия соглашения с перевозчиком. То есть если перевозчик выиграл конкурс в 2015 году, то свободный тариф он получит лишь к 2020-му. Сейчас мы прорабатываем вопрос с нашими юристами и экономистами, а также с прокуратурой — как перевести всех разом. Так уже сделали в некоторых городах. Возможно, это случится летом, уже в июне.
— Надо полагать, перевозчики ждут не дождутся этого момента.
— Да, они этого давно ждут. Некоторые хотели ехать по свободному тарифу уже в январе, когда закон только вступил в силу. Не секрет, что в прошлом году владельцы автобусов малой и средней вместимости просили о повышении цены на проезд. Их затраты реально выросли, все автомобилисты это понимают. Но подтвердить этот рост документально они не смогли — из-за того что работают на разных системах налогообложения.
— А есть вероятность, что цены на проезд взлетят вверх?
— Не думаю, что это возможно. Перевозчики говорят, что хотят увеличить стоимость проезда максимум на два рубля. Более того, некоторые намерены работать по сегодняшней ставке — чтобы не давать преимущества большим автобусам, которые по-прежнему будут возить пассажиров за 17 рублей.
— Как будут разыгрываться маршруты с нерегулируемыми тарифами?
— Здесь два варианта. Если предприниматель работает ответственно и добросовестно, то договор с ним будет продлен автоматически. Но если замечания есть, маршрут мы выставим на конкурс. Он будет проходить по той же схеме, что и раньше. Но процедура немного изменилась. Например, раньше мы в обязательном порядке проверяли базы перевозчиков — где они находятся, в каких условиях работают люди. Новый закон не дает нам таких полномочий — считается, что это не влияет на качество перевозок. Теперь основное значение будет иметь год выпуска автобусов. Это должно стать стимулом к обновлению автопарков.
— Маршруты с регулируемыми тарифами по новому закону должны разыгрываться на аукционах. Уже известно, как это будет происходить?
— Минтранс до сих пор не утвердил эту процедуру, хотя обещал сделать это еще в феврале. Между тем необходимость провести такие аукционы возникнет уже в сентябре. Надеюсь, к тому времени либо появится нормативная база, либо мы увидим опыт других регионов. Пока же не известно даже, по какой методике определять начальную стоимость контрактов.
Об электронных билетах
— В конце мая вы определились с подрядчиком, который будет внедрять систему ЭПБ. Когда она заработает?
— Контракт предусматривает, что до конца июля победитель конкурса должен поставить все оборудование (терминалы, серверное оборудование, ПО и прочее), в августе — запустить его в тестовом режиме, а в сентябре ввести систему в рабочую эксплуатацию. На первом этапе к ней подключим автобусы большой вместимости и электротранспорт, а также несколько автобусов средней вместимости — те, что перевозят льготников. Остальные маршрутки в перспективе тоже будут в этой системе — через год-два.
— Я правильно понимаю, что оператором системы станет специально организованный МУП "Центртранс"?
— Да, в том числе для этого. Вторая его функция — диспетчерская служба, обслуживающая и анализирующая работу всего общественного транспорта города. Раньше диспетчерская работала в составе "Горэлектротранса". Теперь ее вывели в новую структуру.
— Василий Сергеевич, а как вы прокомментируете призыв ОНФ приостановить заключение контракта с компанией – победительницей аукциона? (Контракт на 58 млн рублей выиграла израильская фирма "Розан Файнэнс". По заявлению "фронтовиков", внедрить ЭПБ можно за 5 млн рублей. Также активисты рекомендовали чиновникам изучить опыт других городов и попытаться привлечь частного инвестора. — прим. altapress.ru.)
— Ни один из потенциальных партнеров не предлагал нам внедрить систему ЭПБ за 5 млн рублей. Мы изучили предложения шести IT-компаний в диапазоне от 30 до 200 млн рублей.
Помимо самих терминалов, мы приобретаем серверное оборудование и программное обеспечение для операторов. Отсюда такая сумма. Она абсолютно адекватная и обоснована анализом предложений от разных поставщиков.
Почему не пошли по пути привлечения инвестора? Изначально мы планировали поступить именно так. Но именно после анализа опыта других городов мы от этой идеи отказались. Если мы внедряем систему сами, муниципальный оператор берет минимальный процент с транзакций для поддержания этой системы в рабочем состоянии — порядка 1–3% от оборота. Для перевозчика это почти незаметно. Если в схеме есть инвестор и сторонний оператор, то речь идет минимум о 10% с оборота по карте.
Кроме того, нет гарантий, что после окончания срока договора инвестор передаст систему на баланс города. Было такое, когда коммерческая организация после оговоренного срока окупаемости инвестиций затягивала процесс передачи инфраструктуры городу, навязывала дополнительные условия. В результате город становился зависим от инвестора.
— Как будут распространяться транспортные карты?
— Сейчас работаем с потенциальными агентами. Скорее всего, для льготников останется привычное место приобретения проездных билетов — отделения почтовой связи. Также ведем переговоры с банками, сетевыми ретейлерами.
— А с киоскерами?
— Тоже. Но нужно понимать, что для зачисления платежей на карту нужны терминалы, поэтому вариант с банками и магазинами кажется более перспективным. Кстати, банки сейчас все активнее выпускают собственные карты с транспортным чипом. То есть можно перевыпустить свою зарплатную или кредитную карту и пользоваться ею в том числе и как транспортной. Также с системой ЭПБ можно интегрировать универсальную электронную карту (УЭК).
— А терминалов типа мультикасс не будет?
— Нет. Их обслуживание стоит денег, и это привело бы к удорожанию проекта. Пополнить баланс карты можно будет у агентов распространения, а также с любого смартфона — достаточно установить специальное приложение.
— У льготников будут какие-то особые карты?
— Они будут персонифицированы, с указанием ФИО и номера документа, на основании которого назначена льгота, но без фото. И кондуктор в любой момент может попросить пассажира с такой картой предъявить этот документ.
Льготники в первый раз получат карты бесплатно. Для всех остальных и при повторной выдаче льготникам карты будут стоить около 100 рублей — символическая плата, необходимая, чтобы люди их берегли. Общегражданские карты на первом этапе будут одного типа, но в дальнейшем мы будем разворачивать тарифную сетку — появятся школьные, студенческие, месячные и прочие проездные. В Екатеринбурге, например, действует 33 подобных тарифа. Задача — мотивировать горожан пользоваться общественным транспортом, сделать его удобнее.
— За деньги по-прежнему можно будет рассчитаться?
— Да. И в связи с этим меня часто спрашивают: почему кондукторная схема? В Москве система ЭПБ работает больше 10 лет, но только в этом году они перешли на бескондукторную схему. И это стало возможно благодаря тому, что там порядка 60% пассажиропотока приходится на метро. В наземном транспорте там даже в час пик можно уехать сидя. У нас это большая редкость.
— Когда окупятся затраты на ЭПБ?
— С помощью этой системы мы получим объективные данные о пассажиропотоке — кто, куда и во сколько едет. С их помощью мы сможем грамотно оптимизировать маршрутную сеть и сделать общественный транспорт быстрее, удобнее — вот главная цель проекта. Недавно я был на форуме "Транспорт Сибири", и там коллеги из Бундестага высказали такую мысль: нужно думать не как дорого общественный транспорт обходится городу, а как его отсутствие сказывается на жителях. И я вполне разделяю эту позицию.
Специальный вопрос
— Год назад стало известно о планах мэрии организовать в Барнауле платные парковки. С тех пор об этой идее ничего не слышно. Вы от нее отказались?
— Вовсе нет. Платные парковки станут логичным продолжением стратегии развития транспортной системы в городе. В начале мы внедряем ЭПБ, с его помощью оптимизируем маршрутную сеть, а затем уже создаем условия, при которых поездка в центр на автобусе или трамвае будет привлекательнее, чем на личном авто. По этому пути идут все крупные европейские и российские города. Как показывает опыт Красноярска, этот путь правильный. Да, было много жалоб, нареканий, вопросов. Но я пообщался с непричастными к проекту людьми — они говорят, что стало удобнее: время поездки по городу сократилось, а деловые люди перестали опаздывать на встречи из-за того, что приходится 40 минут искать место для парковки.
Нам предстоит большая работа по созданию нормативной базы. Думаю, если не в этом, то в следующем году мы к ней приступим. Скорее всего, платными станут лишь места на основных наших магистралях, в частности на проспекте Ленина. Но это пока лишь предварительное видение. Тщательная проработка темы еще впереди.
О чем еще рассказал собеседник
О причинах пробок в Барнауле
— Как у нас паркуются на проспекте Ленина? Висит знак "Параллельная парковка", а все встают поперек. И одна полоса оказывается занята. В итоге на четырехполосном проспекте всегда работают максимум три полосы, пропускная способность на четверть ниже, чем могла бы быть. На других основных магистралях такая же ситуация. А потом люди удивляются, откуда у нас заторы.
О перспективных идеях
— Сейчас мы прорабатываем несколько решений, которые позволили бы сократить число транспортных проблем города. Пример: трамваи постоянно стоят у автопереездов из-за того, что они заняты автомобилями. Такую картину мы регулярно видим на пересечении проспектов Строителей и Социалистического или проспекта Красноармейского с улицами Гоголя и Партизанской. Решить проблему могли бы выделенные фазы для трамваев.
Также хочу с учетом реалий нашего города модернизировать при помощи собственных наработок "зеленую волну" на Ленина — в существующем виде она свою функцию не выполняет. Вообще, хороших задумок много, но вплотную заняться ими, к сожалению, не всегда получается: в транспортном отделе работают лишь три человека, в отделе организации дорожного движения — два.
О гражданской позиции
Еще в XIX веке поэт Некрасов написал: "Поэтом можешь ты не быть, но гражданином быть обязан". На мой взгляд, сегодня гражданская позиция проявляется не в том виде, в котором должна быть. Для меня гражданская позиция — это соблюдение законов, обязанностей каждого человека, которая должна проявляться в самых мелких деталях, таких как соблюдение правил дорожного движения, требований этикета и других норм, с помощью которых строится гражданское, правовое общество. В нынешнее время, на мой взгляд, гражданскую позицию слишком часто проявляют для "пиара": проводят громкие акции по вывозу мусора и тому подобное, но сознательный гражданин просто не сделал бы свалку в любом месте, где ему захочется.
Досье
Василий Сергеевич Попов родился 10 августа 1988 года в селе Родино Алтайского края. Окончил АлтГТУ, кафедру безопасности движения. Карьеру начал в "Барнаулгорсвете" инженером по безопасности. В 2011 году устроился специалистом отдела транспорта в комитете по дорожному хозяйству, благоустройству, транспорту и связи Барнаула. Затем стал начальником отдела организации дорожного движения этого же комитета. В начале 2015 года его назначили зампредседателя комитета.
Самое важное - в нашем Telegram-канале
