— Сергей Иванович, пошел уже третий год, как завод принадлежит группе компаний "Талтэк" и как вы работаете в должности гендиректора завода. Когда вы пришли на это предприятие, в каком виде его застали?
— В простое, завод не работал. В декабре 2011 года новые вагоны не выпускались вообще, и объем ремонтов при имеющихся производственных мощностях завода можно назвать несущественным. Мы с новым собственником пришли в начале 2012 года. Две недели нам понадобилось, чтобы осмыслить наиболее острые проблемы предприятия, принять соответствующие решения для себя. Уже с 1 февраля завод начал снова выпускать полувагоны (их в тот месяц выпустили 45). Так постепенно мы начали возвращать завод к нормальной работе. Запустили основные цеха, в том числе главный — цех вагоностроения. Процесс начал сдвигаться с мертвой точки, людей это воодушевило.
— Какие задачи на первоначальном этапе перед вами ставились как основные? И сегодня, спустя два года, можете ли сказать, добились ли вы их?
— В первую очередь необходимо было запустить завод полноценно, стабилизировать производство новых полувагонов и возобновить в полном объеме услуги по ремонту. Кстати, наш завод — крупнейший за Уралом по ремонту. Мы можем производить практически любые виды ремонтов грузовых вагонов. Завод всегда специализировался на тяжелых видах ремонта.
Понимая производственные возможности завода на тот момент, нам важно было максимально их использовать. В 2012 году мы эти задачи в большей степени выполнили. Среднемесячная производительность составляла 120 новых полувагонов. В то же время в 2012 году мы не в полной мере смогли вернуться к желаемым объемам ремонта.
— Почему? Не хватило ресурсов?
— Нет, менялись подходы "РЖД" к капремонтам, менялись нормативные документы. И собственники вагонов тогда предпочитали деповской ремонт, которого им хватало на год-два. А в 2013 году число капитальных ремонтов увеличилось почти в четыре раза.
В 2013 году мы ставили перед собой задачи по увеличению производственных мощностей, расширению номенклатурного ряда. И мы стали производить в среднем 165 новых полувагонов ежемесячно. Это уже результат, но мы можем и должны делать больше, до 300 полувагонов в месяц. Соответственно к первостепенным задачам добавляется модернизация производства.
Сейчас мы формируем два унифицированных цеха, которые позволят одновременно выпускать любые вагоны. Проводятся строительно-монтажные работы для разделения технологических потоков, изготавливается и заказывается новое нестандартное оборудование. Мы начали переоборудование старого корпуса, который не был задействован семь лет. После проведения всех этапов модернизации в ближайшие два-три года мы достигнем показателя в 4500–5000 новых вагонов в год.
— Когда ГК "Талтэк" приобретала Барнаульский ВРЗ, подразумевалось, что завод будет интегрирован в бизнес группы компаний по перевозке собственных грузов и оказанию услуг по грузоперевозкам. Насколько успешно прошла эта интеграция?
— Мы полностью обеспечиваем структуры ГК "Талтэк" как по новому вагоностроению, так и по ремонту подвижного состава. И если собственник заказывает вагоны и ремонты у нас, значит, это ему выгодно.
— Какую долю в объемах работ занимают заказы на производство и ремонт вагонов структуры собственника?
— Если мы говорим об отчетном периоде за 2012 год, то эта доля составила около 40%. В 2013 году аналогичный показатель составил порядка 60%. Как сложится 2014 год, пока сказать сложно.
Хоппер и не только
— В декабре завод выпустил первую партию вагонов-хопперов. Это первая собственная разработка завода такого масштаба? Сколько времени ушло на это?
— Нет, не первая. С 2007 года завод выпускает полувагон модели 12-9780. Это четырехосный цельнометаллический универсальный полувагон с глухими торцевыми стенами и 14 разгрузочными люками в полу. При грузоподъемности в 70 тонн он имеет объем кузова 85 куб. м — это хорошее, современное соотношение. И мы удовлетворены своим полувагоном, его параметрами и техническими характеристиками. Мы не получали отрицательных отзывов о них. До 2007 года БВРЗ был исключительно вагоноремонтным предприятием, и поверьте, за 90-летний опыт к тому времени были точно известны "слабые места" всех моделей полувагонов, что позволило произвести свой качественный продукт.
Не изменяя подхода к производству с точки зрения тех, кто будет эксплуатировать и ремонтировать вагон, мы также создавали и вагон-хоппер модели 19-9950 для перевозки зерна. И мы постарались сделать его максимально ремонтопригодным, надежным.
С момента разработки технической документации и до постановки на производство и сертификации ушло полтора года. Работа серьезная, ведь вагон ходит по путям общего пользования и должен быть безопасным. По нашему заданию его разрабатывал Санкт-Петербургский "Инженерный центр вагоностроения". Мы проанализировали ситуацию на рынке и увидели, что в 2013–2015 годах должно достаточно большое число хопперов списываться. Парк будет обновляться, и мы решили использовать эту ситуацию.
— Насколько нам известно, у инженеров завода в разработке находятся еще шесть моделей вагонов и полувагонов. Уже есть определенность, какие из них поступят в производство?
— На текущий момент мы проектируем и разрабатываем ряд принципиально новых, инновационных моделей грузового подвижного состава. Могу сказать, что сейчас идет стадия обсуждения ряда принципиальных вопросов, параллельно идет подготовка производственных мощностей. Но озвучивать что-либо конкретное по моделям вагонов преждевременно. Тут очень важно не ошибиться с моделью, не вкладывать деньги в создание неперспективного на рынке продукта. Надеемся, что в 2014–2015 годах появятся первые модели вагонов по новым разработкам.
Рынок поменялся
— В декабре вы сетовали на то, что цена на вагоны по сравнению с прошлыми годами значительно упала. В чем причина такой ситуации и как эту сложность вы рассчитываете преодолеть?
— Цены на вагоны действительно снизились. Резко упал спрос на полувагоны. Он был высок в середине нулевых, потому что после затишья 90-х оживала сфера грузоперевозок и многие заводы начали интенсивно строить вагоны.
Теперь же на рынке профицит вагонов. И если в 2011 году цены были до 2,5 млн. рублей за полувагон, то в конце прошлого некоторые производители на определенных этапах соглашались и на 1,45 млн. рублей. Сейчас цены поднялись до 1,6–1,7 млн. рублей. Выживать в таких условиях непросто. Бороться с этим, думаю, можно единственным и задолго до нас придуманным способом — снижать затраты и увеличивать объемы производства.
— Кто является основными конкурентами Барнаульского ВРЗ и в чем ваше преимущество перед ними?
— По объемам производства мы находимся в сегменте "менее 3%" по России. Понятно, что у нас свой клиент, и мы не ставим задачу конкурировать с такими гигантами, как "Тихвинский ВСЗ" и "Уралвагонзавод", которые находятся совершенно в другом сегменте рынка. Также у нас нет собственного литейного производства, и мы вынуждены закупать литье у других производителей, что сказывается на цене конечного продукта и на наших невысоких возможностях конкурировать на рынке, предлагая низкие цены на вагоны. Однако мы — вагоноремонтники с очень большим опытом и имеем возможность идти другим путем, предлагая высокое качество продукции.
— В декабре представитель собственника говорил, что предприятие все еще работает с убытками, которые предстоит покрыть и выйти в плюс. Когда это может произойти?
— Скорее, мы работаем, как и многие крупные предприятия, в рамках недостатка оборотных средств и постоянно имеем задачи по увеличению прибыли, рентабельности. Мы неплохо сработали в 2013 году. Выручка от реализации за 2013 год составила 4,95 млрд. рублей (+147,2% к уровню 2012 года в сопоставимых ценах). Немного алтайских предприятий может похвастаться таким уровнем. При этом заплатили налогов в различные уровни бюджетов 87 млн. рублей. Но и нам, и собственнику хотелось бы добиться лучших экономических показателей нашей работы. Мы не ставим перед собой легких задач.
О чем еще рассказал собеседник
О текучести кадров
— "Текучка" бывает всегда: кто-то уезжает, кто-то приезжает, кто-то случайно попадает, а кому-то вообще не нравится, что он по гудку начинает и заканчивает работать. Порой интенсивность труда не устраивает. Мы сбросили с рабочих все ограничения, они могут использовать весь свой профессионализм, и те, кто действительно работает, получают зарплату до 50 тыс. рублей. Есть проблема по таким позициям, как сварщики, токари. Категория профессионалов стареет, а смены им нет, потому что 90-е дали свой отпечаток, и мы, наверное, еще долго будем пожинать плоды той ситуации, когда ПТУ закрывались и все хотели быть юристами и экономистами. В результате мы не получили ни юристов, ни экономистов, ни токарей, ни сварщиков.
О спорткомплексе ВРЗ
— Он находится в собственности завода. Само здание спорткомплекса законсервировано, а футбольное поле действует. Надо сказать, что наше футбольное поле два года назад было отмечено как лучшее в городе по своей подготовке и качеству содержания. На протяжении нескольких лет мы безвозмездно предоставляем его детско-юношеской спортивной школе № 10. Также у нас — сделанная по всем правилам площадка для игры в городки.
Об управлении
— Для руководителя-управленца нет принципиальной разницы, чем управлять. Принципиальные подходы в управлении едины. А производство само по себе очень интересно: ты всегда видишь результат своего труда.
Досье
Сергей Иванович Газукин родился 29 августа 1959 года в Алейске. В 1981 году окончил Алтайский сельскохозяйственный институт по специальности "Ученый агроном", в 1999 году — Всероссийский заочный финансово-экономический институт по специальности "Экономист". Работал по профессии в хозяйствах Алейского и Косихинского районов. Был председателем колхоза и зверохозяйства. В 1995–1998 гг. работал управляющим Косихинским отделением Сбербанка, после чего до 2011 года управлял Новоалтайским отделением того же банка. С 2012 года — гендиректор Барнаульского ВРЗ. Не женат. Отец троих детей.
Цифра
42,8 га занимает территория Барнаульского вагоноремонтного завода.
Самое важное - в нашем Telegram-канале
