апрель 1, 2024
Из-за перегруженности железнодорожных магистралей в восточном направлении алтайские зерноперерабатывающие предприятия с огромными задержками отправляют вагоны с мукой и крупой - железная дорога не дает разрешения. Виктор Мещеряков, исполнительный директор Союза промышленников Алтайского края, говорит, что у переработчиков на ближних станциях скопились десятки вагонов, они вынуждены платить гигантские штрафы и переходить на неполную рабочую неделю. В отрасли не припомнили столь острой проблемы.
Вагоны-зерновозы на железнодорожной станции.
Altapress.ru
О том, что отправить грузы с мукой и крупой в восточном направлении непросто, алтайские зернопереработчики сообщали еще в сентябре 2023 года.
«Экономика переориентировалась на Восток, возникли проблемы с пропускной способностью транссибирской магистрали и БАМа», - объяснил ситуацию Виктор Мещеряков.
После совещаний и переговоров с федеральными структурами, в том числе с руководством «РЖД» в Москве и Новосибирске, проблему пообещали отрегулировать в ручном режиме. В декабре-январе ситуация несколько стабилизировалась.
«Когда закончился Новый год в Китае, эти проблемы снова появились, и усугубились в три раза. В Союз промышленников Алтайского края входят «Коротояский элеватор» и рубцовский «Мельник» - им не удается отправить вагоны с мукой и крупой порой по 20 дней», - сказал Мещеряков.
«Это общая проблема всех зернопереработчиков, отправляющих грузы по железной дороге в восточном направлении», - прокомментировал ситуацию Сергей Маслов, председатель совета директоров «Коротоякского элеватора».
«Коротоякский элеватор» испытывает трудности с отправкой груженых вагонов с февраля - в настоящий момент на станции Хабары находится 30 вагонов, рассказал Маслов.
Около 70% грузов элеватор отправляет в Китай. Порядка 30% покупает Иркутск, Улан-Удэ, Хабаровск и Владивосток. Чтобы наглядно объяснить, что происходит на железной дороге, собеседник altapress.ru предлагает представить 10-балльные пробки на автотрассе.
«Вот такая 10-балльная пробка на железной дороге. Зеленую линию дают составам с нефтяными грузами и углем, у них приоритетные позиции. А у нашей продукции 11-я. И в апреле железнодорожники тоже ничего хорошего не обещают - говорят, что будет еще хуже», - объясняет он.
По данным издания , временные правила определения очередности доступа к железнодорожной инфраструктуре были приняты в 2022 году правлением «РЖД».
Ранее действовали правила недискриминационного доступа к магистрали, но их действие приостановило правительство РФ для повышения приоритета пропуска грузов с более высокой добавленной стоимостью в условиях загруженности БАМа и Транссиба. Однако тем самым был упразднен принцип общедоступности железной дороги.
Парадокс – в том, что за простой вагонов их собственники (а вагоны не принадлежат «РЖД») предъявляют переработчикам штраф – 3 тыс. рублей в сутки за единицу подвижного состава.
С учетом того, что на станции задерживаются десятки вагонов, суммы огромные. Более того, штрафы за непредъявление груза к перевозке выставляет мукомолам и «РЖД».
«Самое интересное, что железная дорога предъявляет штрафы с момента получения заявки. Заявились они 20 дней назад на провоз вагонов, вот за эти 20 дней начисляют штрафы, хотя вина – самой железной дороги. И наши предприятия не могут это оспорить в суде», - говорит Виктор Мещеряков.
Перевозку грузов автотранспортом на столь дальние расстояния в качестве альтернативы зернопереработчики не рассматривают- это экономически нецелесообразно. Изменить географию поставок сегодня тоже проблематично.
В европейской части России цена на зерно и муку сложилась ниже, чем на Алтае, - алтайская продукция на этих рынках не конкурентоспособна. Пробиться на традиционные для алтайских переработчиков рынки Центральной Азии становится все сложнее.
«Казахстан держит на высоком уровне железнодорожные тарифы на транзит через свою территорию. Эта страна за последние 15 лет построила огромные перерабатывающие мощности, и сама хочет поставлять муку Узбекистану, Таджикистану и Афганистану», - объясняет Сергей Маслов.
А вот миллиардный Китай готов покупать все, что производят сибирские мукомолы. «А мы не можем отправить груженые вагоны и срываем контракты. И китайцы нам звонят, спрашивают, уточняют, ругают нас - они же уже предоплату внесли», - продолжает руководитель.
Надо сказать, что магистраль, по которой грузы доставляют в восточные регионы, довольно интенсивно модернизируется.
В 2024 году завершится второй этап расширения провозной и пропускной способности БАМа и Транссиба, она возрастет до 180 млн тонн. Для сравнения: в конце 2022 года 158 млн тонн.
На днях правительство России согласовало паспорт третьего этапа расширения - уже до 270 млн тонн. Но завершится он только к 2032 году.
А пока, по словам Виктора Мещерякова, алтайские перерабатывающие предприятия вынуждены работать неполную неделю и сокращать зарплаты. «Все это может вызвать социальную напряженность», - опасается он.
Переработчики рассчитывают, что в «РЖД» все же учтут их интересы и изменят очередность в их пользу - другого выхода не просматривается. «Мы ведь не сырье вывозим, а переработанную продукцию с добавленной стоимостью», - говорит Сергей Маслов. Он не смог припомнить столь же острой проблемы в отрасли.
Ранее , что по итогам 2023 года производство муки в Алтайском крае сократилось на 4,2%, составив 906,1 тыс. тонн. В 2022 году оно сократилось на 5%.