Алтайские дороги не смогут окупить минимум сервиса, который им нужен

— То есть не только владельцы мангалов и киосков должны привести свои пункты в надлежащий вид, но и собственникам АЗС нужно задуматься о кафе и гостиницах?

— Да, такая задача существует. Могу отметить, что в этом году "Роснефть" — Алтайнефтепродукт" доводит ряд своих АЗС до уровня заправочных комплексов. Они готовы потратить на проект порядка 240 млн. рублей. В следующем году на въезде в Новоалтайск ожидается ввод первой очереди объекта дорожного сервиса стоимостью около 150 млн. рублей. Им занимается компания "АБФ-сервис". Есть и другие примеры.

— Вы сказали, что "Роснефть" готова развивать сервисы. А как реагируют остальные топливные операторы?

— "Роснефть" является флагманом. Модернизацию проводят на заправках "К1". Остальные пока готовы устранять небольшие недостатки. Понятно, что частным компаниям сложнее найти инвестиции. Мы можем только рекомендовать им это делать, ссылаясь на нормативные документы, связанные с безопасностью размещения на дороге, ведем переговоры, связанные с комплектацией объектов. Но надо заметить, что сегодня компании сами заинтересованы в том, чтобы организовывать при АЗС какие-то сервисы. Ведь при минимуме вложений они получат дополнительный доход.

— Каков сегодня минимальный набор объектов в составе КДС?

— На дорогах края имеются комплексы дорожного сервиса, включающие в себя мотели, магазины, АЗС и СТО. Требования к перечню необходимых услуг в КДС утверждены постановлением правительства.

— Где сегодня в крае наиболее ощутим недостаток КДС? Где отмечается их избыток?

— На федеральных дорогах все места уже заняты. Расстояние между комплексами должно составлять не менее 30 км. Определенный избыток объектов существует на трассах в Павловском, Тальменском районах. В течение этого года мы снесли порядка 10–15 объектов. Дефицит КДС чувствуется на менее загруженных направлениях. Это касается дорог на Кулунду, Камень-на-Оби, Славгород, Яровое, Немецкий район.

— В 2008 году к вам приходило достаточно много желающих строить придорожные объекты. Не иссяк этот поток?

— Действительно, в 2008 году образовался целый пул предпринимателей, которые стремились приобрести землю. Были те, кто ее получал, а потом пытался продать. Показателен пример Троицкого района, где пришлось организовывать торги на право аренды земли. Победитель полгода ничего не делал, после чего отказался от участка. Сегодня там работает компания "Олимп". Замечу, что инвесторы, заявившиеся в 2008 году, работали с документацией: оформляли землю, разрабатывали проекты и т. д. В следующем году мы ожидаем начала строительства. Есть и новые претенденты, которые хотят работать в районе Белокурихи, в Курьинском, Поспелихинском районах. Но это не очень крупные проекты.

— То есть вам удалось решить проблему в Поспелихинском районе, где группа мелких предпринимателей отказывалась уходить с трассы?

— Несколько кафе уже снесено. Владельцам предлагали землю, льготные кредиты, но согласия между собой они не нашли. Теперь новый инвестор, компания "Агро" из Шипуновского района, будет строить комплекс дорожного сервиса по трассе ближе к Барнаулу, а в направлении Курьи появится выставочная площадка в перспективе с развитием в полноценный комплекс.

— Можете ли вы перечислить КДС, которые полностью соответствуют всем нормативам?

— В Бийском районе это комплекс села Сростки "Сибирская охота", в Тальменском — "Дилижанс", "Грань Алтая", в Рубцовске — "Пале-рояль", в Алейском — КДС "Алейский".

— Как давно вы начали строить не просто АЗС, а именно комплексы дорожного сервиса?

— Мы начали это делать три года назад, пожалуй, первыми из всех на Алтае. Надо сказать, что в самом начале некоторые водители не могли сразу сориентироваться, искали привычное "окошечко" АЗС. Но сейчас формат АЗК становится привычным, и мы намерены дальше развивать свою розничную сеть, реконструируя АЗС в автозаправочные комплексы.

— Насколько рентабельны сами по себе дополнительные сервисы на АЗС?

— Дополнительный сервис — это и дополнительные затраты, но в конечном счете они окупаются, если не всегда "прямо", то через лояльность наших клиентов. К примеру, мы даем возможность людям бесплатно подкачать шины и пропылесосить автомобиль.

— В перечне объектов вы не обозначили гостиницы. Почему?

— В наших условиях я пока не вижу особой целесообразности в их строительстве. Для водителей, проезжающих по алтайским дорогам, нетипичны длительные остановки. Но мы не исключаем, что в ближайшее время спрос на гостиницы может появиться, и тогда ситуация будет иной.

— Как вы оцениваете состояние придорожного сервиса в крае на текущий момент?

— У нас в крае не так много мест, где можно остановиться. Как только пересекаешь границу с Новосибирской областью, вдоль дороги начинают появляться стоянки и туалеты. А трассы в сторону Омска очень похожи по уровню сервиса на наши. Особых бытовых условий там не увидишь. Если посмотреть на трассу Новосибирск — Карасук, то там вообще ничего нет.

— Почему, на ваш взгляд, так мало качественного сервиса на дорогах?

— Кроме инвестиционных расходов, необходимо учесть и большие затраты на текущее содержание любого комплекса. Мы на своих объектах еще до начала реконструкции рассчитываем все, вплоть до расходов на моющие средства. Перед строительством комплекса необходимо оценить его потенциал, учесть транспортные потоки. Но одних денег мало. Необходимы опыт работы в этой отрасли, отлаженные логистические цепочки. Очень большую роль играет подготовка персонала.

— Многие помнят, что придорожный сервис начинал свое неорганизованное развитие в 1990-е годы. Позже появлялись регулирующие документы, строительные нормы, профильный закон. Насколько все это усложняет работу?

— Требования "Автодора" объективны. Движение должно быть безопасным, тем более что пассажиропоток все время растет. Мы делаем полосы разгона и торможения, поддерживаем должный уровень освещения согласно техническим условиям. Конечно, это достаточно значимая часть наших затрат. На АЗК располагается более 15 столбов освещения. Если раньше для питания заправки хватало электрической мощности 30 кВт, то сейчас доходит до 100 кВт. Кроме того, приходится ставить дизельные генераторы на случай перебоев подачи электроэнергии. Проблемы возникают с нормативами по удаленности заправки от трассы, но мы соблюдаем их и понимаем, что это может быть связано с развитием дороги.

— Вы чувствуете, что в последние годы поток автотранспорта по краевым дорогам возрос за счет развития туристического направления?

— Статистика показывает, что поток автомобилей увеличивается, потому что ежегодно растет число автовладельцев. Но надо сказать, что туристический сервис в тех направлениях, где работаем мы, развит пока не слишком хорошо. К примеру, мы не видим, чтобы в Завьялове кто-то инвестировал в развитие курортной зоны соленых озер. Все ограничилось тем, что в периметре озер появилась пропускная система с забором. Мы  сделали шаг навстречу туристам, построив там свой комплекс.

— Насколько вообще сфере дорожного сервиса нужны стандарты?

— Минимальный набор объектов в комплексе дорожного сервиса определен нормативными документами. Но мы же понимаем, что магазин или гостиница не будут давать большой прибыли на дороге, поэтому содержать эти объекты сможет не каждый предприниматель. Другой вопрос, что работа дорожного пункта регламентируется большим количеством нормативных документов. Если ты примыкаешь к трассе, то должен руководствоваться рядом дополнительных требований, касающихся безопасности. И здесь от нашего желания мало что зависит. Если в законе сказано, что полоса разгона должна быть — значит, необходимо найти на это средства. В принципе просчитать оптимально укомплектованный дорожный сервис довольно сложно хотя бы потому, что мы живем в России, где все может измениться. Сегодня мы стремимся на примере своего объекта к некоему идеалу, но об экономической целесообразности этого пока судить сложно.

— Вы согласны с тем, что КДС должен стоить минимум 100–150 млн. рублей на стадии запуска?

— Оценить комплекс сложно. Можно построить одну гостиницу, но в мраморе, а можно несколько объектов попроще. Можно потратить большую часть этих денег на то, чтобы протянуть электричество или другие коммуникации. Жестких требований здесь быть не может.

— Какой из объектов в комплексе, как правило, является более рентабельным?

— Все зависит от расположения. У кого-то лучше идет бензиновый бизнес, а у кого-то — общественное питание. В нашем случае все работает примерно с равной прибылью. Первой мы построили АЗС просто потому, что с ней меньше сложностей по отделке и благоустройству. Кроме того, в случае с кафе необходимо время, чтобы наработать поток клиентов. На это порой уходят годы. В комплексе все объекты работают друг на друга. Потом ты стараешься предложить человеку что-то, чего он лишен в дороге. Здесь возникает мысль о гостинице и бане. С увеличением числа крупногабаритного транспорта появляется потребность в стоянке.

— Что для вас является примером идеального КДС?

— Думаю, об этом можно судить, глядя на наши объекты. Я говорю о благоустройстве, которое и приближает дорожный комплекс к идеалу. Хотя надо сказать, что в Европе объекты вдоль дороги намного проще, чем у нас. Лично я не видел, чтобы они строили двухэтажные здания. Им легче с точки зрения климатических условий, поэтому капитальных  строений там не встретишь. Себестоимость такого объекта меньше. Конечно, им не приходится бороться с болотами, промерзаемостью грунта, что у нас можно встретить на каждом шагу.

— Как вы оцениваете уровень КДС в крае в целом?

— Я вижу, что в крае сегодня КДС выглядят совершенно иначе, нежели пять лет назад. Это понятно, если учитывать то внимание, которое этой сфере сегодня уделяется. Наш край не на последнем месте в Сибирском регионе по уровню придорожного сервиса. Те, кто проезжал центральную часть России, в Тальменке бывают приятно удивлены.

— А чувствуете увеличение потока проезжающих в связи с развитием туристической зоны в крае?

— Здесь все зависит от погоды. Никто в дождь не поедет отдыхать. Холодная зима тоже не располагает к путешествиям.

— Чаше всего инвесторов интересуют участки на крупных трассах с высокой интенсивностью движения транспорта. Вы испытываете проблемы с привлечением бизнеса в придорожный сервис?

— Конечно, наша трасса — это далеко не М-52, по которой люди едут к основным туристическим объектам. Когда зона "Бирюзовой Катуни" будет освоена, возможно, они поедут и к нам в Колывань, к красотам Краснощекова. Изначально у нас в придорожном сервисе работали только местные предприниматели, поэтому кому-то извне было сложно что-то построить в Поспелихе. Пока здесь работал этот неприглядный, но уже имеющий своих клиентов бизнес, зайти сюда новым инвесторам было достаточно проблематично. Сейчас место освободится, и желающие, думаю, появятся. Конечно, мне хотелось бы, чтобы это были местные предприниматели. Я это говорю не просто так. Ведь у того же Анцупова на картинке был нарисован красивый комплекс, но до реализации дело так пока и не дошло.

— Уже третий год в крае идет процесс реформирования придорожного сервиса, согласно разработанной схеме и определенному набору объектов в одном комплексе. Насколько все это кажется вам близким к действительности?

— Я думаю, что уже в следующем году мы сможем увидеть конкретные объекты. Конечно, мы испытываем определенные сложности с переводом земель из категории сельхозназначения в статус промышленных, но в перспективе мы сможем увидеть итоги работы инвесторов. Я думаю, что краевую программу удастся реализовать даже раньше 2015 года, до которого она рассчитана.

— Как вы сегодня оцениваете состояние придорожного сервиса в крае?

— Когда останавливаешься на трассе, то хочется чувствовать, что тебя уважают, думают о том, чтобы тебе было комфортно. Сейчас улучшения заметны невооруженным глазом. Неприглядные заправки и вагончики уходят. Поэтому край идет в правильном направлении. Мы у себя тоже уделяем дорожному сервису особую роль, поскольку это лицо района. Сегодня мне неприятно видеть то, что расположено вдоль дороги в нашем районе. Я призывал предпринимателей быть патриотами, они не захотели нас понять.