Экономика

Реально ли возродить на Алтае малую авиацию?

В Алтайском крае готовится программа развития региональных авиаперевозок. Она предполагает реконструкцию аэропортов в Бийске, Славгороде и Рубцовске. Документ должен быть подготовлен уже в 2013 году. Планируется, что сначала появятся авиарейсы между городами Алтайского края, а в дальнейшем будет налажено сообщение с Сургутом, Нижневартовском, Красноярском и Кемерово.

В советский период авиасообщение между районами внутри региона было широко распространено и пользовалось спросом. При этом сегодня подавляющее большинство попыток наладить авиарейсы даже между крупными городами Сибири оказываются провальными.

Алтайский край решил опереться на опыт Приволжского федерального округа, где с 1 апреля начали выполнять рейсы из Татарстана в Нижний Новгород, Самару, Тольятти, Оренбург, Киров, Нижнекамск, Пензу, Саранск, Ульяновск, Чебоксары. На эту программу было выделено 600 миллионов рублей из федерального и регионального бюджетов. В Алтайском крае на реконструкцию одного только бийского аэропорта из краевых средств будет выделено около 300 миллионов рублей. Сколько средств потребует восстановление портовой инфраструктуры в Славгороде и Рубцовске, никто пока не считал. В связи с этим «СК» поинтересовался у экспертов: есть ли будущее у малой авиации на Алтае?

Дело не только в деньгах

Дмитрий Коровин,
замначальника краевого управления по транспорту, дорожному хозяйству и связи:

Идею реконструкции трех региональных аэропортов в Бийске, Славгороде и Рубцовске губернатор Александр Карлин озвучивал неоднократно. Ряд регионов реализует программы развития малой авиации, в том числе и наш. Существует долгосрочная программа развития авиации, сейчас мы занимаемся работой по ее развитию. Мы можем попытаться получить финансирование авиаперевозок в те территории, рядом с которыми расположены основные туристические центры: «Бирюзовая Катунь», Белокуриха, Яровое, Змеиногорск и Курья. Но пока рано говорить о какой-то конкретике.

Существуют и более радикальные предложения Минтранса о том, чтобы отказаться от субсидирования плацкартных вагонов в пользу малой авиации, однако сейчас эти предложения не находят реализации.

Мы планируем взять за основу схему, которой воспользовался Приволжский федеральный округ. Она реализована в форме частно-государственного партнерства. Мы изучаем опыт этого региона и пробуем разработать собственные подходы. Инфраструктура аэропортов края подлежит восстановлению, но без привлечения федеральных средств это будет большая нагрузка. Важно ответить также на ряд очевидных вопросов: какие самолеты будут выполнять рейсы в нашем регионе и где они смогут ремонтироваться? Также мы пока изучаем, будут ли упомянутые рейсы конкурентоспособными.

Билеты не будут дешевыми

Виталий Архипенко,
генеральный директор авиапредприятия «Алтай»:

Чтобы обсуждать этот вопрос, необходимо понять его актуальность. Насколько такой вид транспорта будет востребован жителями регионов? В большинстве районов необходимости в нем нет. В Алтайском крае хорошо развита сеть автодорог.

При организации внутри­регио­нальных авиаперевозок многое будет зависеть от их стоимости. А цена билета однозначно не будет низкой. Перспективы у малой авиации на Алтае, несомненно, есть. И первыми шагами должно быть создание соответствующей авиакомпании и местных аэропортов. Но без финансового участия государства эта затея не имеет смысла. Необходимо восстанавливать и эксплуатировать аэропорты, понимая, что такие предприятия вряд ли в ближайшей перспективе вый­дут на самоокупаемость.

Специалисты нашего предприятия постоянно занимаются решением вопросов организации рейсов между близлежащими регионами, к примеру из Барнаула в Горно-Алтайск. Но себестоимость такого перелета будет составлять как минимум пять тысяч рублей на человека, даже если найдется какой-то 20-местный самолет, который при этом будет заполняться на 100%. Кто будет летать? Сейчас у нас нет таких авиакомпаний и необходимых самолетов.

Проблемы региональной авиации обсуждают годами, и они никуда не исчезают. Люди не готовы летать на тех условиях, которые сегодня им предлагают.

Начинать с летчиков, а не с аэропортов

Николай Радостев,
директор Барнаульского аэроклуба:

Это непростой вопрос. У нас в стране так сложилось, что мы сначала разрушаем до основания, а потом начинаем строить. Предположим, что можно восстановить аэропорты и закупить самолеты. Правда, отечественных моделей уже почти не осталось. Конструкторы пытаются реанимировать Ан-2, заменив на нем двигатель. Но даже при наличии всего этого кто будет выполнять рейсы? Лучшую в мире систему подготовки летных кадров разрушили практически на корню.

Я бы сравнил процесс подготовки летного состава с обучением музыкантов. Отдать своих детей в музыкальную школу стараются многие, но не все будут настоящими виртуозами. Но если нет массовости, то и выбирать не из кого. В СССР активно развивались кружки авиамоделирования, ребятишки разбирались в конструкциях разных самолетов и сами пытались что-то мастерить. Затем они имели возможность отрабатывать взлет и посадку на планере — пилот должен иметь чувство земли. Сейчас все рассчитывают на компьютер. В лучшем случае специалистов натаскивают, но не обучают. Самое страшное, что нет летно-инструкторского состава, а от него зависит очень многое. Не зря в наше время говорили, что подготовить хорошего летчика все равно что отлить его из чистого золота.

Да, региональная авиация нужна, история это неоднократно доказывала. Было время, когда региональные перелеты были доступны для граждан. За пять рублей я мог долететь от Барнаула до Новокузнецка за 1,5 часа. Государство дотировало эту сферу.

Повторюсь, что сегодня надо начинать не с аэропортов, а с подготовки профессионалов.

И с наскока здесь ничего не сделаешь. К сожалению, на летчиках продолжают экономить. Существует даже инициатива покупать пилотов за границей. Я считаю, что это не просто ошибка, это преступление. Первосортные летчики нужны и на своей Родине. Находясь за рубежом, воздушное судно России является частью ее территории, а командир — представителем государства. Я не понимаю, как может его представлять иностранец?

Опрос. Какой вид транспорта вы считаете самым удобным?

Юрий Подсадний,
специалист в области госзакупок:

Личный автомобиль. Не надо толкаться среди людей, не надо ждать. Если говорить о дальних расстояниях, то, наверное, поезд. На самолетах не доводилось летать — это дорогое удовольствие.

Людмила Комиссарова,
преподаватель:

До Москвы, например, только самолет, потому что поезд немногим дешевле, а ехать несопоставимо дольше. Вообще, не люблю поезда из-за запаха старых вагонов, из-за совковости, тесноты, необходимости общаться с попутчиками. До Новосибирска и по Сибири предпочитаю ездить автобусами.

Анастасия Каташева,
PR-специалист:

Для дальних расстояний, конечно, самолет, очень экономит время. И после поезда меня, например, качает еще дня два. К тому же самолеты у нас приличнее, чем поезда. Это касается и состояния самого вагона, и публики. Иногда такие кадры в поезде встречаются, что жутковато. По городу удобно ездить на трамвае — без пробок и дешево.

Дмитрий Днепровский,
фотограф:

В час пик по городу лучше всего передвигаться на трамвае — он самый быстрый. Если говорить о более протяженных расстояниях, скажем, поездке в Горный, то я бы выбрал машину. Это особая атмосфера, свобода и комфорт. Ну, а на другой континент, конечно, на самолете.

Тарифы на региональные рейсы в Приволжском федеральном округе

  • Оренбург — Уфа — 2 713 рублей (средняя цена ж/д билета — 2 329 руб.)
  • Оренбург — Самара — 3 364 руб­ля (средняя цена ж/д билета — 1 548 руб.)
  • Оренбург — Казань — 4 720 рублей (средняя цена ж/д билета с пересадками — ок. 4 000 руб.)
Смотрите также
Только самые важные новости сайта altapress.ru! Никакого спама. Подпишитесь!

Чтобы сообщить нам об опечатке, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter

Загрузка...
Новости партнеров
Загрузка...
Рассказать новость