Государственная система "Платон" заработала в ноябре 2015 года. Сегодня грузоперевозчики зарегистрировали в ней более 850 тысяч фур, 7 тысяч из которых – большегрузы Алтайского края. Но до сих пор отдельные дальнобойщики недовольны необходимостью регистрироваться и платить за использование федеральных дорог. Справедливы ли их доводы, мы обсудим с генеральным директором компании "Нева-Трейлер" Тарасом Ковалем.
- Кто все-таки против "Платона" и почему?
Большая часть действительно работающих грузоперевозчиков-профессионалов выступает, наоборот, за жесткий контроль за нарушителями, которые уклоняются от оплаты через систему "Платон". Эта группа составляет 85% от активного транспортного рынка. Она ждёт ещё больше видимых результатов от работы системы в виде отремонтированных и построенных дорог. А расчеты и доводы, которые приводят противники "Платона", полны существенных ошибок. Они против прозрачности рынка, а значит против порядка на нем. Недовольные введением системы выступают фактически за дотации автотранспортному бизнесу через распределение финансовой нагрузки за использование автодорог на все население. Более того, недовольство дальнобойщиков получило явную политическую окраску, и эта ситуация активно подогревается "извне".
-Почему многие страны уже давно ввели подобные системы взимания платы? Действительно ли в России нужна такая система?
Да, нужна. Основная финансовая нагрузка за поддержание дорог в исправном состоянии между городами по справедливости должна возлагаться на грузовые автомобили полной массой от 12 тонн. Ведущими мировыми учеными в области дорожного строительства с помощью экспериментов и расчетов давно доказано соотношение воздействия на дорожное полотно разными типами автомобилей. Оно выражается формулой "10 000 осевых нагрузок в 1 тонну примерно равны по воздействию 1 осевой нагрузке в 10 тонн". Такая система расчета до сих пор лежит в основе стандартов большинства автомобильных держав. Это более понятно на таком примере: если подставить в эту формулу актуальные данные осевых нагрузок самого распространенного пятиосного большегруза и средней размерности легкового автомобиля, то грузовик в 22,5 тысячи раз сильнее воздействует на дорогу, чем легковушка. Остальные факторы, в том числе удельное давление шины на дорогу, межосевое расстояние, тип подвески и прочие величины, отличаются только в разы. Поэтому система покилометровой оплаты позволяет максимально точно использовать принцип "пользователь платит".
Более того, система покилометровой оплаты, в частности, позволяет максимально отслеживать трафик движения грузовых автомобилей и грузопоток, выводя автотранспортный бизнес из тени. А это очень важно для экономики страны в целом. Система "Платон" – это способ пополнения дорожного бюджета, который оказывает минимальное воздействие на удорожание товаров на полках магазинов, потому что в логистике в России существует огромный резерв и предельно жесткая конкуренция.
Противники платы за пользование дорогами говорят, что они и так платят акциз и транспортный налог. Зачем вводить отдельный покилометровый сбор?
Транспортный налог российские грузоперевозчики с момента запуска "Платона" не платят. Им предоставлено право вычета. А что касается акциза, то и здесь некоторые перевозчики вводят себя и других в заблуждение. Они говорят, что платят по 8-9 рублей с литра. И это неправда. С первого января этого года акциз на дизельное топливо составляет 5,78 руб. за литр. При этом доля у грузовиков в общих отчислениях акциза на солярку – менее 30%. Гораздо больший вклад вносит армия из 41 миллиона легковых автомобилей. Акциз с бензина, которым заправляется большая часть легковушек – 7,30 руб. за литр. В странах, где нет покилометровой платы, акциз намного выше. При этом, например, в Германии, где давно действует подобная "Платону" система, и где не самый высокий акциз из европейских стран, он составляет около 30 рублей с литра.
Почему нельзя просто поднять акциз, как предлагают противники "Платона"?
Потому что моторное топливо используют не только магистральные грузовики. Грузовые автомобили полной массой более 12 тонн работают в основном на солярке. И доля их потребления от общего объема продажи дизельного топлива менее 40%. То есть акциз нельзя использовать для перехода к справедливому распределению платы за дороги. Поднимая акциз по требованию дальнобойщиков, с удорожанием себестоимости продукции и услуг столкнутся сельское хозяйство, строительство, промышленность и более мелкие потребители. Увеличивается расходная часть на содержание специальных служб и армии. Один рубль акциза с дизельного топлива примерно равен сбору в систему "Платон" 1,35 рублей с километра пробега по федеральным трассам грузовиков полной массой более 12 тонн. Также увеличение ставки акцизов на топливо может способствовать росту контрафактного топлива и необходимости повышения акциза на остальные нефтепродукты.
Некоторые дальнобойщики подсчитали, что в России около 2 миллионов большегрузов, поэтому сборы "Платона" должны превышать не одну сотню миллиардов рублей. Так ли это?
Это не так. В действительности в активной междугородней транспортной деятельности принимают участие порядка 350 тысяч большегрузов. Это косвенно подтверждается данными по расходу дизельного топлива. Все расчеты о двух миллионах фур, проезжающих нереальные 300 тысяч километров в год, по тысяче километров в день, нацелены только на привлечение внимания, они крайне далеки от истины. Междугородние автомобильные перевозки выполняются в основном автопоездами, поэтому корректно в первую очередь смотреть объем полуприцепного парка. Кроме ряда ритейлеров, прицепы в этом классе перевозок мало кто использует на межгороде.
В чем отличия от введения системы Платон и аналогичных систем в других странах?
В Германии в 2005 году за первые 7 месяцев работы аналогичной системы было выявлено 8400 нарушителей. Общие штрафные санкции составили почти миллион евро (!), что составило треть от собранных через систему средств. Жесткий подход позволил быстро привести показатели плательщиков в интервал 96-99% и решить вопрос с честной конкуренцией. На сегодня доходы немецкой системы, аналогичной "Платону", составляют 60% межрегионального дорожного фонда Германии. У нас такого не произошло. Именно поэтому законопослушные российские перевозчики выступают за усиление контроля за нарушителями.
Есть ли положительный эффект от "Платона" для грузоперевозчика?
Да, есть. Пока эффект выражается в поднятии проблем автоперевозчиков на самый высокий уровень. Такого, пожалуй, в истории России и СССР не было никогда! С помощью "Платона" рынок уже начал очищаться, но происходит это крайне болезненно. Есть надежда, что останется меньше непрофессионалов, выровняется соотношение "спрос-предложение" на автотранспортные услуги и повысится их качество. Законопослушные профессиональные грузоперевозчики и заказчики их услуг только выиграют от этого.
Сказывается ли работа системы на конечной стоимости перевозимых на фурах товаров?
Нет, не сказывается, поэтому противники "Платона" не любят приводить конкретные и честные примеры, хотя расчеты здесь достаточно просты. Например, можно посчитать исходя из данных "Союзмолока". Они утверждали о 5-ти звеньях в цепи поставок молока до конечного потребителя. Если даже рассчитать, что все эти пять звеньев проходят только по федеральным трассам и на большие для этого вида товара расстояния, например, от Москвы до Петербурга, то удорожание 1 литра молока не превысит 35 копеек при тарифе в 1,9 руб за километр. В большинстве магазинов торговых сетей при наличном расчете на кассе такую составляющую удорожания от системы "Платон" сократят в меньшую сторону. То есть для конечного покупателя она будет равна нулю. А теперь давайте посчитаем еще ближе к реальности, ведь в некоторых регионах вовсе нет федеральных дорог или доставка продуктов проходит по большей части по региональным трассам. То есть запугивание ценами используют для искусственного подогрева ситуации.
Вообще в логистике существует разумная достаточность при выборе вида транспорта. Чем выше расходная часть, тем более интересные и современные решения применяются в логистике. Так что введение системы контроля в конечном итоге позволит убрать перекосы в нашей автогрузовой отрасли и привести эту часть логистической цепочки в нормальное современное состояние. Может это и горькое лекарство, но оно действенно и необходимо. При этом средства, полученные в результате работы системы "Платон", конечно надо жестко контролировать и направлять на улучшение качества и развитие дорог.
Без платы, которую внесли грузоперевозчики за использование федеральных дорог, в Алтайском крае остался бы без ремонта мост через реку Алей. Его отремонтировали впервые за его 40-летнюю историю. Три года назад переправа сильно пострадала из-за паводка. Аварийной её официально не признали, но местные фермеры перевозить технику этим путём не решались. И вот теперь строители укрепили опоры, смонтировали балки, положили новое дорожное полотно. Мост стал на метр выше и на четыре метра шире. Это первый мост в регионе, отремонтированный на собранные по системе "Платон" средства, на него было выделено 82 миллиона рублей. Власти края уже направили в Министерство транспорта Российской Федерации заявки еще на три моста. И вдобавок к этому, когда сами грузоперевозчики были освобождены от транспортного налога, из "платоновских" денег на дороги Алтайского края пришло ещё 87 миллионов рублей. Таким образом, наш край ничего не потерял из-за вычета по транспортному налогу, который получили владельцы 7 тысяч местных большегрузов.
Самое важное - в нашем Telegram-канале
