июль 4, 2024
В начале июня горожане вошли в первый, собранный в Барнауле трамвай «Гранит». Показ долгожданного образца от ГК «Союз» взорвал соцсети. Чем его создание похоже на возведение дома, и на что еще способны барнаульцы, в интервью altapress.ru рассказал гендиректор «Союза» Владимир Отмашкин.
Презентация «Гранита» — первого трамвая, который спроектировали и собрали в Барнауле.
Ирина Пергаева.
– Как давно ездили на трамвае? Какие впечатления?
– Когда слетал в Минск с одной единственной целью - прокатиться на белорусском трамвае, посетить трамвайный завод, ознакомиться с производством, технологиями, чтобы составить впечатление, поскольку мы уже занимались своим проектом.
Я люблю свои студенческие годы, очень хорошо помню старые трамваи. Остались теплые воспоминания об этом основном виде транспорта для меня, тогда еще студента. Но разве можно сравнивать их с новыми? В белорусском ехать было приятно, достаточно современный, интересная информационная база, а главное - ощущение безопасности. Когда попадаешь в него, чувствуешь себя почти в метро.
Понравилось, вернулся в Барнаул с железобетонной уверенностью, что «Союз» в деле. Будем производить современные, красивые, комфортные и безопасные трамваи.
– Для истории: с чего началась организация производства?
– Есть знаменитая в Барнауле фамилия Рейнгольд (Андреас Рейнгольд – экс-глава «Горэлектротранса» – Прим. ред.). На производственных площадях «Алтайгеомаша», входящего в структуру ГК «Союз», организовали производство. Говорят, когда я родился, у меня на пупе был бетон, а у него – трамвай. Мы старые друзья.
Когда Андрей Федорович арендовал помещение на «Алтайгеомаше», я видел, что он занимается трамвайной тележкой. Важная часть, ведь трамвай в принципе – это вагон и тележка. Но речи о собственном производстве техники долго не было.
В итоге, в прошлом году состоялся ненавязчивый разговор: «А что, может, трамвай сделаем?». Между делом так. Я подхватил эту идею. Договорились, что образец должен родиться к концу года за счет «Союза» и производства Рейнгольда, без помощи мэрии.
С администрацией города договорились: если трамвай понравится барнаульцам, будем ставить вопрос о его приобретении у нас и организации производства на базе возможностей «Союза». Барнаул ничего не терял в этом случае.
Сейчас производство трамваев в России фактически деградирует. 80% парка критически устарело, а три основных производителя («Усть-Катавский вагоностроительный завод», компания «ПК Транспортные системы», екатеринбургский завод «Уралтрансмаш») перегружены заказами до 2030 года. Купить трамваи негде, а нашему городу они очень нужны. Коллектив «Союза» приложит все усилия, чтобы барнаульцам наши трамваи понравились.
Аккуратно пообещали закончить трамвай в декабре, но, к сожалению, не сложилось. По многим обстоятельствам. Мы начали изобретать изобретенный паровоз – так должно было произойти, многое было в новинку.
Зато на нашей стороне была не только мотивация (ведь это проект в нашем любимом городе), но и опыт строительства. Успех в нем может быть только когда генподрядчик очень целенаправленно и ответственно работает с субподрядчиками. Когда они разговаривают на одном языке, понимают общее дело от самого начала и до конца. Только так получается хороший объект и никак иначе. Здесь то же самое.
Столкнулись с тем, что очень большой объем работ выполняют люди, которых мы не знаем. И не так-то просто вообще найти подрядчика, а тем более надежного: сейчас работа бегает за людьми, а не наоборот, как это было раньше.
Мы разрабатывали документацию по ходу пьесы, настойчиво шли вперед небольшими шагами каждый день. Сутки «женили» вагон и тележку, последние дни я на сборке ночевал. Теперь «железо» готово, его надо обкатать, испытать, провести сертификацию. Не сомневаюсь, что при этом у нас возникнут какие-то проблемы. Хотя первый блин получился не комом.
Сегодня главный вопрос – формирование коллектива. Его, стабильного, практически не было: кто-то верил, а кто-то нет, люди приходили и уходили.
– За какими специалистами и подрядчиками пришлось «побегать»?
- Признаюсь, что «побегать» пришлось за основным подрядчиком. В этой плоскости находились основные проблемы. Мы сделали не тот трамвай, который изначально хотели. Есть первый дизайн, который разрабатывали немецкие инженеры. Он нам нравился.
Но появилась красноярская компания, которая взяла на себя очень большой объем работ, чем избавила нас от головной боли по работе с интерьером и экстерьером вагона. Иначе пришлось бы осваивать все с нуля, например, отработку технологий производства всех деталей из пластика. Только у них получился другой трамвай – «Гранит».
Кстати, в процессе работы с ними, мы увидели то, что можем делать сами. Например, поручни, электромонтажные работы и другое. Поэтому было решено многое локализовать у себя на производстве по максимуму, насколько это возможно.
– А что в Барнауле вы сделать не сможете?
– Нужны стекло, электроника. Достаточно специфичные составляющие, связанные с подзарядкой телефонов, кондиционированием и другим. Есть много элементов, которыми самим заниматься просто не нужно, мы даже близко не сделаем то, что соответствует нашему же уровню.
Но мы идем к тому, чтобы локализация была максимально нашей, примерно на 75%.
Завод электротранспорта (возможно, он будет так называться), я думаю, войдет в «Алтайгеомаш» – без него сделать тележки не удастся, да и раздувать управленческие структуры нет никакого смысла.
Фасадные и прочие работы войдут, например, в завод, на котором мы изготавливаем двери.
Если бы не было «Союза», барнаульский трамвай тоже бы не возник. И не только потому, что не было бы денег или организатора. Просто технологически все пришлось бы брать на стороне.
– Где взять кадры для производства, которого в городе не было?
– Трагедия в том, что в стране долгое время считали, что все можно купить за границей. Из-за этого мы мало развивали свое, потеряли технологов и других специалистов.
Но если плотно и предметно позаниматься, молодые ребята быстро научатся все это делать. Не боги горшки обжигают, ничего сверхъестественного.
После презентации трамвая на площади Свободы в отдел кадров уже приходили молодые люди, спрашивали, как им записаться на завод. Хотелось бы, чтобы у нас работали алтайские специалисты, но мы ищем все возможные варианты.
Ориентировочно, на первоначальных этапах нужно человек сто, считая работников смежных организаций. Но это не предел: мы уже видим не одну производственную линию. Радует и то, что мы создаем новые рабочие места для нашей молодежи.
Пока начали подготовку к изготовлению следующего трамвая. Интенсивно готовим производство.
– По какому пути будет развиваться первая линейка барнаульских трамваев?
– У нас два варианта. Первый – «Гранит», который мы знаем, как его дальше совершенствовать.
Второй – «немецкий» трамвай, который мы изначально хотели производить. Признаюсь, мне он больше нравится чисто эмоционально. За счет гладких и вытянутых форм кажется более домашним, будто из песни «Голубой вагон бежит, качается».
«Гранит» – дерзкий, даже нахальный. И цвет брутальный, с названием мы угадали. Один из умнейших жителей Барнаула сказал, что немного на танк похож. Мне так не кажется, он просто современный. Возможно, надо продумать и о футуристическом виде, ведь трамвай эксплуатируется крайне долго. Хотелось бы, чтобы наши вагоны и через 30-40 лет не выглядели старомодно.
Пока разрабатывать новый не будем, внесем коррективы в то, что есть. Процентов на 90 пойдем по «гранитному» пути. Нужно немного уменьшить этот трамвай по габаритам.
– Он низкопольный. Как «подружится» с барнаульским полотном?
– Да, у нас Сибирь, а не Вена, много снега. Посмотрим, как будет эксплуатироваться. Не исключено, что создадим в будущем среднепольный трамвай.
В Барнауле с путями связано достаточно много проблем, но они все равно еще неплохие по сравнению с теми, что есть в других городах. Наверное, это следствие того, что Андрей Федорович в свое время предавал сети большое значение.
Возможно, надо обратить внимание не только на обновление подвижного состава, но и на реконструкцию трамвайной сети, которая в советское время строилась во многих городах, включая Барнаул, под чешские трамваи «Татра». Их база в среднем на четыре метра короче современных трамваев, которые не везде могут осуществить поворот.
В Новосибирске – ужас. Не понимаешь: это пути или море во время шторма? В Бийске тоже «весело».
Нужен огромный объем инвестиций в модернизацию транспорта и инфраструктуры. Руководству страны нужно принимать взвешенные решения по оптимизации затрат в эти процессы.
Трагедия в Кемерове показывает ужас проблемы (тогда , до столкновения пассажиры вылетали из него на проезжую часть. – Прим Ред). Конечно, денег не так много, не будем забывать о СВО, но не заниматься проблемой невозможно, миллионы людей ездят на электротранспорте.
Варианта-то всего два: покупка новой техники и КВР – капитально-восстановительный ремонт. В результате него появляется новый кузов и восстановленные, доведенные до абсолютно безопасного состояния тележка, электроника и прочее. Конечно, это дешевле, чем купить новый трамвай.
– Представляя проект трамвая, вы предполагали, что он может быть на 10% дешевле, чем представленные в то время образцы на рынке. Совпало ожидание с реальностью?
– Необходим перманентный мониторинг рынка, чтобы контролировать рентабельность и себестоимость изготовления одного вагона. Это нужно, чтобы закупочная цена не ложилась тяжелым бременем на бюджет любимого города.
Мы не забываем, что содержание общественного транспорта в надлежащем состоянии для него – удовольствие весьма дорогое. Поэтому ищем приемлемый баланс между минимальной рентабельностью, ценовой политикой и интересами Барнаула, который не останется внакладе.
При этом цель любого производства – рентабельность, своевременный возврат потраченных ресурсов, В противном случае производство будет остановлено, пострадает город и коллектив предприятия, усилия на создание технологий и запуск завода. В этом мы тоже ищем баланс.
Интересы Барнаула в приоритете. Коллектив «Союза» уверен, что наш трамвай станет дополнительным украшением города.
Есть также заинтересованность в сотрудничестве с нами и в Красноярске, Иркутске, Новосибирске и других городах.
Общее производственные мощности России вышли на изготовление всего 309 вагонов в 2023 году. Этого крайне мало. Запас производственных мощностей «Союза» позволяет подключиться к этой отрасли для удовлетворения потребностей населения.
– Ранее вы говорили, что есть перспектива выпуска электробусов. Нет ли мыслей открыть компанию-перевозчика и показать, каким должен быть общественный транспорт в Барнауле?
– Мы ведем интенсивные переговоры с компаниями Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода. Они у себя начинают говорить не просто о строительстве КВР и парка, а о создании целого транспортного комплекса: от путей и, видимо, вплоть до организации перевозок. Точно не могу сказать, до каких пределов они дойдут.
Но мы пока себя в этом не видим. Надо сначала освоить то, что начали, иначе нельзя. Как только доведем до конца трамвай, поймем, что можно сделать следующий шаг – работу по КВР. Там тоже масса вопросов.
Суета делу не поможет и не нужно пребывать в иллюзиях и строить невыполнимые планы. Как я уже сказал, сложностей и так хватает. Действовать надо аккуратно, чтобы себя застраховать и не подвести ни свой коллектив, ни партнеров, ни заказчиков, а, главное - барнаульцев.
Уверен, у нас все получится. У нас достаточный резерв прочности.
– Нужно ли в Барнауле расширять трамвайную сеть? Для каких районов это необходимо?
– Ответить однозначно на этот вопрос невозможно, есть абсолютно разные подходы.
Нормальная ситуация: если трамвай придет в новые микрорайоны, цена в тех квартирах объективно подскочит.
Но у каждого вида транспорта своя ниша и свои достоинства. На то и руководители города: они должны понять, увидеть и просчитать что наиболее целесообразно на том или ином направлении, соизмеряя бюджетные возможности.
Коснемся, например, железной дороги. Многие промышленные предприятия процентов на 80 ушли от железнодорожного транспорта ввиду его экономической неэффективности. Может использовать эти освобожденные пути для городского транспорта? Например, от станции Промышленной до Восточной? Такое предложение уже есть.
Была группа специалистов, которая по поручению губернатора разработала свое понимание развития транспортной сети. Надеюсь, что их идеи войдут в генплан.
Не надо бояться больших проектов. Допустим, знаменитый тоннель через вокзал. Я еще был председателем совета директоров, а мэром – Владимир Колганов. Денег тогда на это не было, и тем не менее мы говорили, что надо начать проектные работы.
Сегодня лишних денег нет. И вопросами, которые не требуют больших затрат, мы уже можем заниматься. Иначе, когда деньги появятся, выяснится, что в запасе у нас ничего нет, пусто, а время потеряно.