Больше не консервные банки
Китайские автомобили действительно заслуживали сомнительную репутацию в разные годы. Претензии автолюбителей распространялись на все сразу: от низкого качества металла и антикоррозийной обработки до ничтожно малого ресурса двигателей. Пик недовольства продуктами Поднебесной прошел в начале десятых, и с тех пор ситуация начала понемногу улучшаться.
Китайский автопром в 2020-е годы не просто догнал европейские бренды – он их превзошел. Так считает Константин Денисенко, руководитель автосалона премиальных китайских авто VINcoder и компании «Зиас Машинери».
Особенно изменения заметны в том сегменте, на котором специализируется Денисенко:
«Мы живем в момент перелома – старые убеждения рушатся, и многим людям сложно с этим смириться. Признать, что китайский автомобиль может быть лучше BMW – будто изменить принципам».
Одним из признаков нового качества китайских машин стало полное изменение в их комплектациях. Сегодня дорогая опция в европейцах идет в базе у китайцев.
Бизнесмен говорит и о парадоксе восприятия: если ряд функций появляется в немецком автопроме, то все считают их необходимыми и очень уместными. В случае с китайцами все работает иначе, и люди воспринимают функции условного автопилота как баловство:
«Кто-то скажет по поводу фишек базовых комплектаций китайских авто: «да это все не надо, это пыль в глаза». Но когда эти же опции встречаются, например, в BMW, то это круто».
«Рынок все выстроит по местам»
В сегменте электромобилей Китаю равных нет, считает Константин. Он убежден, что сейчас нет технологий, сопоставимых по цене и качеству с тем, что предлагает BYD, Zeekr, LiXiang, Xiaomi или Huawei. Особенно он выделяет LiXiang, называя его королем гибридов.
По его словам, машина обладает рядом ключевых преимуществ, среди которых низкая стоимость эксплуатации (по его данным, L9 расходует ресурсов не больше чем на 1,3 рубля за километр на электротяге) и долговечность двигателя, который в паре с батареями работает в щадящем режиме. Также предприниматель подчеркивает, что в "Лисяне" нет коробки передач. А чем меньше узлов, тем меньше поломок.
Константин не отрицает: у китайских автомобилей есть "детские" болезни, которые чаще всего связаны с подвеской и системой безопасности. Также имеют место творческий подход к поиску запчастей и нехватка специалистов. Однако все это решаемо. Главное – понимать, что нельзя сравнивать китайские машины с люксовыми немцами и делать глобальные выводы.
По мнению Константина, китайские автомобили выигрывают даже на вторичном рынке. Он приводит пример с LiXiang: машина, стоившая 4,8–5 млн, через два года продается за 4-4,2 млн. Потеря стоимости – около 800 тыс. рублей. В то же время BMW или Audi теряют за тот же срок в абсолютных цифрах в два раза больше, потому что их изначальная стоимость на порядок выше.
Китай научился делать и премиальные машины: от клонов Porsche вроде Aito M5 до сверхдорогих Yangwang U8, который способен разворачиваться на месте и по уровню технологий превосходит автомобили стоимостью в 30 млн рублей. Опять же, по мнению Денисенко, во владении которого есть U8.
Что будет дальше – мнение эксперта
Первое, что эксперт советует понять – Китай проводит рестайлинги не раз в четыре года, как это традиционно делают европейские и японские бренды, а ежегодно. Причем речь не только о косметических изменениях: производители стремительно дорабатывают болячки предыдущих серий, устраняют технические недочеты и внедряют новые решения, пусть в этом и есть ложка дегтя:
«Мы порой не готовы к рестайлингам, – рассуждает Денисенко, – поскольку только взял машину, а она уже через полгода неактуальная, и ты на устаревшей машине ездишь. Такая у них мода.
Многое меняется и по запчастям. Приходится постоянно их изучать, максимально быстро подстраиваться. Но при этом плюсов больше, потому что с каждым разом машины становятся лучше».
При этом производители делают все, чтобы поставить непрерывный поток совершенствования на цивилизованные рыночные рельсы. Речь идет о растущем присутствии официальных дилеров. По мере расширения представительства китайских концернов (вроде Sinomach) автомобили перестают быть частью серого импорта и получают официальную поддержку.
Это, заключает эксперт, ведет к удорожанию сразу на 40–50% от текущей стоимости. Но для покупателя это тоже благо, ведь вместе с ростом цен приходит надежность: прозрачное обслуживание, наличие оригинальных запчастей, стабильное ПО, понятные обновления.
Вслед за Exeed, ограничившего возможность частного ввоза, по этому пути пойдут и другие бренды. Константин Денисенко не скрывает: даже он, ценитель китайского автопрома, советует не рисковать с моделями, представленными на рынке в штучном количестве. Скорее всего, они не получат ни сервиса, ни поддержки. Пример HiPhi, по его мнению, наглядное подтверждение.
Третье важное направление – это развитие технической и сервисной инфраструктуры. Китайцы стремительно осваивают не только выпуск автомобилей, но и все, что с ними связано: от софта до обучения механиков. И одновременно с ними растут и российские сервисы.
Денисенко подчеркивает:
«Мы вместе с Китаем не стоим на месте. Осваиваем все, что они придумывают с точки зрения ремонта, обновлений, русификации и диагностики».
Наконец, сдвигается и само восприятие. Китайский автопром больше не воспринимается как некачественное, дешевое и компромиссное.
И разрыв, по его словам, только увеличится:
«Китай на всех сегментах – от экономного до ультрапремиального – сейчас впереди всей планеты, и теперь его европейские машины догоняют. А дальше еще интереснее, потому что разрыв будет только увеличиваться, поскольку наш потребитель постепенно привыкнет к условным Лисянам».
Будущее китайского автопрома по мнению Константина Денисенко:
• Постоянное обновление модельного ряда
• Рост цен на фоне официальных поставок
• Развитие локальных сервисов со специализацией на китайские авто
• Укрепление позиций Китая не только в массовом сегменте (Cherry, Omoda, Haval), но и премиуме.
