Условий пока нет
— Можно ли сейчас в краевом центре пересесть с автомобиля на велосипед и использовать его как основное средство передвижения?
— В Барнауле — нет. В нашем городе на данный момент условия для велосипедного движения фактически отсутствуют. Инфраструктура представлена только фрагментами. Например, в парке "Юбилейном" были сделаны дорожки, чтобы люди катались. В городе еще есть несколько аналогичных примеров. Но все это резервации для велосипедистов. Если же рассматривать ситуацию с точки зрения доставки горожанина из дома на работу с помощью велосипеда, то пока таких условий нет. И попыток тоже не видно.
— Если рассматривать велосипед как средство передвижения, то какая для этого нужна инфраструктура?
— Есть два вида такой инфраструктуры: велодорожки или велополосы. В чем различие? Велодорожки — это отдельный элемент, как пешеходная дорожка. А велополоса — это часть дороги, то есть выделенная полоса для движения велосипедистов. Опять же в Барнауле данный момент сложно реализовать и то, и другое.
— Почему?
— В первую очередь надо объяснить автомобилистам, почему вместо участка дороги здесь будет велосипедная дорожка.
То есть мы должны понимать, что любые действия в пользу велосипедистов придется делать за счет кого-то. За счет пешеходов не получится, потому что для них сегодня и так не хватает тротуаров. Получается, что решать проблему надо за счет автомобилистов. То есть брать часть проезжей части и делать из нее велодорожку. А это приведет к сужению дороги и, соответственно, к снижению ее пропускной способности. Не думаю, что городские власти в сегодняшних условиях готовы пойти на это.
Китай и Европа
— Как в международной практике велоинфраструктура позволяет разгрузить трафик?
— Есть два направления: китайское и европейское. В Европе все сначала сели на автомобили, потом их стало слишком много, и люди начали массово пересаживаться на велосипеды.
Причина еще и в том, что в Европе стало довольно сложно попасть в центр на автомобиле. Там много ограничивающих санкций, например, платный въезд и платные парковки. Но добираться до центра надо — либо пешком, либо на общественном транспорте. Либо на велосипеде — и многие активно используют этот вариант.
В Китае другая ситуация: многие там не могли накопить на автомобиль, поэтому велосипед был более доступным видом транспорта. Хотя сейчас китайцы становятся богаче и там тоже стал наблюдаться процесс более активной автомобилизации.
— Как давно появилась тенденция по пересаживанию с авто на велотранспорт?
— В Европе это стало популярно с конца 1980-х, особенно в тех странах, которые к сегодняшнему стали самыми "велосипедными". Прежде всего это Германия, Голландия, Скандинавские страны. Велосипеды — это одновременно забота и об экологии, и способ разгрузить центр города от автомобилей.
Перечисленные выше страны сегодня успешно с этим справляются. Помимо велодорожек там делают отдельные светофорные фазы для пешеходов. Плюс есть специальные велосипедные развязки. Потому что, например, пешеходам на крутом подъеме достаточно построить лестницу. А велосипедистам нужны более пологие площадки.
— О планах по велосипедизации из российских городов наиболее активно заявляли Москва и Санкт-Петербург. Насколько далеко они продвинулись в этом вопросе?
— Проблема в том, что все эти идеи во многом были спущены сверху. И в процессе реализации было допущено много ошибок. Например, в Москве построили велодорожки, но они ведут в никуда и начинаются неизвестно где.
Представьте, если, например, в Барнауле сделали бы велодорожку на Змеиногорском тракте, то заканчивалась бы она в районе площади Спартака. А дальше что? А дальше велосипедисту ехать некуда, поэтому толка от такой дорожки не будет. Вот в Москве допущены аналогичные ошибки. Маршруты надо продумывать заранее, потому что дорожки не могут оканчиваться посреди предполагаемого пути велосипедиста.
Плюс для дорожек нужно пространство, которого в Москве дефицит. Поэтому там попробовали делать велосипедные полосы на проезжей части. Но они должны быть обязательно огорожены, иначе туда будут заезжать автомобилисты. А огородить полосы тоже не так просто.
Например, можно ограничить полосу бордюрами. Но они очень мешают при уборке снега зимой. В Европе сейчас велополосы огораживают столбиками. Но их надо тоже делать съемными. Потому что в российских условиях после первого же снегопада дорожная техника просто сгребет их.
Еще есть вариант — делать автопарковки вдоль дорожек. Тогда припаркованные автомобили будут защищать велосипедистов от выезда других автомобилей. А вот парковочные карманы надо уничтожать, потому что они будут препятствием на пути велосипедистов.
Климат — помеха
— Вернемся к Барнаулу. Один из аргументов тех, кто выступает против велодвижения, — сибирский климат. Действительно, зачем вкладываться в велоинфраструктуру, если она будет востребована максимум 6 месяцев в году?
— Я интересовался опытом Финляндии в этом вопросе. Там катаются до -5. Те, кто закаленнее, ездят всю зиму. Обычно основная проблема — это ветер. Уже при -10, когда едете быстро, в лицо дует сильнейший ветер, становится достаточно неприятно. Надо иметь специальную горнолыжную одежду — ветронепроницаемую и дающую телу возможность дышать.
Также необходимо тщательно чистить дорожки от снега, чтобы было ровное пространство, без бугров. Смогут ли у нас чистить дороги так же хорошо, как в Финляндии? В этом смысле возможность передвижения на велосипедах зимой действительно вызывает много вопросов.
— Ректор АлтГТУ Александр Ситников в недавнем интервью нашей газете посетовал на то, что около университета есть две стоянки для велосипедов, но они пустуют. На ваш взгляд, в чем причина? В том, что на самом деле у жителей города нет спроса на такие парковки, или в том, что в вопросе продвижения велосипедов надо начинать с чего-то другого?
— Парковка — лишь одно из слагаемых велоинфраструктуры. Основная проблема в другом. Например, я живу на пересечении Горно-Алтайской и Ленина. Я хочу добираться до работы на велосипеде. Но мне страшно. Как я буду ездить? Я примерно представляю себе маршрут и понимаю, что на части пути тротуары вообще отсутствуют. Где-то они есть, но узкие, поэтому придется лавировать между пешеходами — тоже страшновато. Выезжать на проезжую часть на Ленина тоже опасно. Потому что общий транспортный поток достаточно скоростной, да и автомобилисты нередко враждебно настроены к велосипедистам. Все это в комплексе отбивает желание пересесть на велосипед.
Поэтому одних велопарковок, конечно, недостаточно. Нужен еще, например, и доступный прокат. Он позволяет повысить интерес граждан к велотранспорту. Потому что мало купить велосипед, надо его еще где-то хранить. А прокат решает эту проблему.
— И все же — с чего надо начинать, если мы хотим обеспечить Барнаул доступной велоинфраструктурой?
— С расчетов. Для начала надо сесть и подумать о возможных маршрутах потенциальных велосипедистов. Вот здесь живет масса молодых горожан, а вот сюда они будут добираться. Если заранее не просчитать потоки, то все усилия по созданию дорожек могут оказаться напрасными.
Пока же в нашей сфере дорожного движения большинство решений часто принимается на уровне интуиции. Вот говорит народ: "Давайте поменяем режим работы светофора". Или предлагают где-то поставить или убрать знак. Вроде бы должно помочь. Но никто не просчитывает, к чему это приведет. Потому что в одном месте это может помочь, но при этом разрушит всю остальную конструкцию движения. При этом все это можно просчитать: интенсивность, работу светофоров и так далее.
— Хорошо, расчеты сделали. Что делать дальше?
— Дальше необходимо провести разъяснительную работу. То есть городские власти должны объявить, что будут поддерживать это начинание и даже давать какие-то льготы желающим передвигаться на велосипедах.
Далее необходимо строить велополосы или велодорожки. Главное — чтобы они были безопасными. Просто расставить предупреждающие знаки недостаточно.
— Когда, на ваш взгляд, мы дойдем до необходимости серьезно заниматься велодвижением в городе?
— Зависит от множества факторов. Во-первых, организуются ли велосипедисты — будет ли слышен их голос и начнут ли они что-то требовать от власти. Сейчас сильнее слышен голос автомобилистов. Соответственно, кто больше требует, тому больше и дают.
Во-вторых, наверное, надо, чтобы город окончательно "встал". Тогда люди начнут задумываться, что необходимо что-то с этим делать.
В-третьих, многое зависит от цен на бензин. Если он будет дорожать, то люди начнут считать, искать способы экономии. В этом смысле в некоторых случаях велосипед может быть альтернативой.
Четвертое — сами велосипеды должны стать более доступными. Сейчас в магазинах представлено много достаточно дорогих велосипедов: горных, скоростных и так далее. Для передвижения же по городу достаточно простых шоссейных моделей. Если они будут продаваться по 3–5 тысяч, то тогда велосипеды сразу станут популярнее.
— А вы сами готовы пересесть на велосипед?
— Пока у меня велосипеда нет. Этим летом хочу купить, но кататься буду только для здоровья. Передвигаться по нашим дорогам на велосипеде пока не рискну.
Справка
Сергей Николаевич Павлов — заместитель заведующего кафедрой организации безопасности движения АлтГТУ, доцент. В 1998-м поступил в АлтГТУ на специальность "Автомобили и тракторы", окончил в 2003 году и поступил в аспирантуру при кафедре AT. В 2007 году защитил кандидатскую диссертацию. Специализируется на теме организации дорожного движения.
Самый экономный транспорт
Профессор университета Пенсильвании Вукан Вучик — едва ли не самый известный сторонник ущемления прав автомобилистов ради блага самих же автомобилистов. По мнению Вучика, "эра проектов, максимально благоприятствующих автомобильным сообщениям, уходит в прошлое", поэтому в городах должны одинаково развиваться все виды транспорта. В своей книге "Города, удобные для жизни" Вучик приводит факты о развитии велосипедного транспорта в мире:
- Велосипедный транспорт — самый экономный из механизированных видов транспорта. Конечно, велосипед менее комфортен, чем автомобиль, он требует физических усилий от велосипедиста, он неудобен в плохую погоду и в холмистой местности. В то же время он привлекает людей, которые не чураются физических нагрузок и адекватно оценивают удобство велосипедных передвижений на короткие расстояния в городах, пригородах, парках, кампусах и т. д.
- Удобство пользования велосипедом в том или ином городе зависит от множества местных условий, таких как климат, топографические особенности, планировка улиц, организация движения и поведенческие привычки жителей. Как система велосипедный транспорт выигрывает в провозных возможностях и экологической безопасности у автомобилей, мотоциклов, мопедов и других частных средств передвижения.
- Велосипедом активно пользуются в развивающихся странах, таких как Китай и Индия, главным образом по причине его дешевизны. Одновременно велосипед как эффективный вид транспорта используют значительные группы населения в ряде высокоразвитых стран, особенно в Нидерландах, Дании и Германии.
- Использование велосипедов в Нидерландах стало своего рода легендой. Велосипеды играют значительную роль в транспортных системах всех здешних городов и агломераций. В национальном масштабе на велосипедные поездки приходится 8% суммарного пробега всех видов транспорта, а в малых городах этот показатель доходит до 40%. Велосипеды используются людьми всех возрастов и для поездок с любыми целями.
- В Японии построено около 9000 стоянок для велосипедов, 3250 из них сооружено в Токио, где эти стоянки обслуживают около миллиона велосипедистов в день.
- Условием, необходимым для повышения роли велосипедных сообщений в городах, является регулирование транспортного поведения велосипедистов. Характерное для многих стран мира пренебрежение велосипедистов к правилам дорожного движения крайне вредит их собственным интересам и подрывает потенциально важную роль этого вида транспорта в городских условиях.
Самое важное - в нашем Telegram-канале
