К сожалению, сейчас уже неизвестно, какой марки был автомобиль Михаила Морозова. История доносит до нас лишь то, как пугались рокота мотора лошади и пешеходы, когда предприниматель ехал на "самоходной повозке", как говорили в то время. Затем автомобилем обзавелась семья купцов Федуловых. Это был отечественный "Руссо-Балт", выпускавшийся в Риге. Вот то немногое, что известно о дореволюционном периоде.
В то время в городах и селах главенствовал гужевой транспорт. Однако уже в 20-е годы автомобили начали свою экспансию. Тогда на Алтае стали создаваться автогужевые хозяйства. И поначалу лошади, естественно, доминировали. Например, в Барнауле их было 250 против всего 10 грузовиков иностранного производства. Стоянка, мастерская и диспетчерская хозяйства располагались на ул. Гоголя, 53 (напротив нового здания администрации города), а огромные конюшни — на ул. Интернациональной и ул. Большой Олонской.
Эксплуатационные конторы Автогужтреста появились еще в Бийске, Камне-на-Оби и Ойрот-Туре (ныне Горно-Алтайск). Однако в Барнауле контора была самой мощной: она выполняла до половины перевозок. Все алтайские конторы подчинялись тогда управлению, которое сидело в Новосибирске.
Гужевой транспорт использовали до конца 30-х годов. К этому времени советская промышленность выпустила уже достаточно автомобилей (прежде всего грузовиков), чтобы отказаться от животной тяги. На базе контор Автогужтреста появляются автотранспортные конторы. Эти структуры на долгие годы стали основой транспортного хозяйства края. Их неоднократно реорганизовывали и переименовывали (в разное время они назывались и автоотрядами, и автохозяйствами, и автоколоннами, и автотранспортными предприятиями (АТП) и еще много как. Чтобы не запутывать читателя, в дальнейшем будем именовать их просто — АТП. — Прим. ред.) Суть же их не менялась — им надо было выполнять заказы колхозов, ведомств и властных структур на пассажирские и грузовые перевозки.
Ближе к войне машин становилось все больше, но экономический эффект от их применения не рос. Больше половины автомобилей простаивали. Всему виной — дороги, а вернее, почти полное их отсутствие. Край огромный, и всюду — бездорожье. По воспоминаниям, какие-то 100 км от Быстрого Истока до Бийска летом ехали сутки, зимой — трое. Да и в городах инфраструктура для быстрой автомобилизации готова не была. В Барнауле до войны замостили булыжником только основные улицы. Роль главной транспортной артерии всегда отдавалась проспекту Ленина. Потоки машин принимали на себя еще и проспекты Красноармейский, Комсомольский и улица Челюскинцев. К Оби подъезжали по улицам Гоголя и Чкалова. По остальным не то что проехать — пешком пройти не всегда можно было. Поэтому транспортные потоки долгое время были скромными.
Для пассажиров
Первый в крае автобус появился в Бийске в 1926 году. В честь этого знаменательного события там даже устроили бесплатные катания для детей. Через три года автобус уже ездил по заречной части города, а в Барнауле он только вышел в первый рейс. Это был маршрут в 3,5 км от пл. Свободы до железнодорожного вокзала по пр. Социалистическому (линия "Базар — вокзал"). Известно, что в 1932 году пассажиров возили 10 грузовиков итальянской фирмы "Лянча". В кузовах под тентами у них были установлены жесткие сиденья. Второй маршрут, на гору, открылся только в 1937 году, и в пору весенней распутицы автобусы по нему не ходили.
Летом 1938 года в Барнауле появилось легковое такси. Людей возили четыре "эмки" (ГАЗ М-1). Их стоянки были на пл. Свободы, вокзале и жилплощадке. Таксисты работали с 8.00 до 2.00 в две смены. До 1941 года число таксомоторов в столице края выросло до десяти.
Война и восстановление
В Великую Отечественную почти всю действующую грузовую технику вместе с водителями забрали на фронт, где из них формировались автобатальоны. Многие наши автомобилисты участвовали в строительстве и эксплуатации знаменитой "Дороги жизни" из блокадного Ленинграда. Здесь, на Алтае, пассажирские маршруты закрылись в первые дни войны и на автобусах возили раненых до госпиталей. За руль садились жены шоферов, ушедших на фронт.
Если до войны ездить было негде, то после нее — еще и не на чем. На ходу осталось не так много машин, в основном — латаные-перелатаные ЗИС-5 и "полуторки" (ГАЗ-АА). А задач перед автомобилистами стояло много — нужно было возить зерно, топливо, стройматериалы. При этом за десять лет после войны не было построено и ста километров дорог с твердым покрытием. Машины доезжали и до самых отдаленных уголков края, но с невероятными трудностями. Бывало, если груз ценный, посылали сразу три-четыре автомобиля в надежде, что хоть один из них доедет до пункта назначения. Трудно было с резиной, аккумуляторами, запчастями. Бензин выделяли только на автобусы, грузовикам топливо оплачивал заказчик.
Импульс развитию транспорта в крае дала целина. В эту кампанию на Алтай отправили немало машин, главным образом с Украины. Это и ЗИС-150, и ЗИС-5, и ГАЗ-51, который очень любили за то, что он хорошо набирает и держит скорость. Среди авто было немало иностранных — "Форды", "Шевроле", "Студебеккеры".
Замороженные в войну АТП начали восстанавливаться. Во многих районах автомобилисты начинали почти в голых полях. Например, в Романове машины долгое время стояли на улице, рядом — только деревянная контора и водогрейка. Зимой водитель брал с собой в ведре нагретый кирпич, чтобы прогреть масло в картере. Ремонтировались прямо на улице. Строились сами, хозспособом, без централизованного финансирования и поставки материалов. Водители на пять-шесть дней в месяц превращались в строителей. Так постепенно они обзаводились и гаражами, и мастерскими, и теплыми стоянками.
Медленно, но восстанавливаются и пассажирские перевозки. Например, в Барнауле в 1946 году было лишь 16 автобусов. К 1952 году в городе замостили уже 60 км дорог, по ним ездили 240 автобусов по 18 маршрутам. Однако сообщение с горой и промышленными районами удалось наладить лишь к 1959 году.
Службу такси возобновили только в 1949 году, когда в Барнаул пришли 13 "Побед". Через десять лет в городе было уже 150 таксомоторов, из них 120 — "Побед", 10 ЗИМов и 20 ГАЗ-51 (грузотакси). Последние выполняли как личные заявки граждан, так и ходили по маршрутам до Калманки, Камня, Ребрихи. Со временем парк такси разросся до 780 машин. Его основу составили 24-е "Волги". Была даже отдельная бригада, обслуживавшая свадьбы. В ней имелась единственная в городе "Чайка".
Подвиги и неудачи
В 50-е годы автомобиль стал хозяином городских улиц. У людей появились первые частные "Москвичи" и "Волги". У АТП росли показатели грузовых и пассажирских перевозок. Но легкой дальнейшую судьбу автотранспорта на Алтае не назовешь.
Автомобилисты постоянно находились под административным давлением. Партия регулярно высказывала нарекания — о не проведенных вовремя собраниях, о неналаженной политучебе и т. д. в духе того времени. А шоферам и механикам и некогда было всем этим заниматься — требовалось постоянно оживлять ту технику, что была в их распоряжении. А еще водители очень боялись пережога бензина. За это судили или штрафовали на сумму, многократно превышающую стоимость перерасходованного горючего.
Но и без этого советская эпоха истории алтайского автотранспорта кажется противоречивой. С одной стороны, мы видим бесчисленное множество самоотверженных автомобилистов, всю свою жизнь отдавших честному труду. Многие алтайские транспортники награждены орденом Трудового Красного Знамени, медалями "За трудовую доблесть" (всего ордена и медали получили более 800 человек), знаками "Почетный автотранспортник", "За работу без аварий", "Мастер вождения" и т. д. Кстати, было популярно движение "стотысячников" — тех, кто прошел 100 тыс. км без капремонта, аварий и с экономией резины и топлива. И таких было немало. Как и рационализаторов, которые сами отливали алюминевые поршни, а кольца к ним делали из снарядных головок.
Но с другой стороны, у многих хромала дисциплина. Водители автобусов нарушали график, обгоняли и подрезали друг друга. Происходили стычки, заканчивавшиеся разбитыми стеклами, зеркалами и помятыми дверями. Бывали и "левые" рейсы, и финансовые нарушения кондукторов. Провинившихся шоферов штрафовали и переводили на пару месяцев прогревальшиками автобусов, кондукторов — мойщиками. Приходилось вводить контролеров. Нареканий к работе общественного транспорта у граждан была масса.
В отчете Алтайского транспортного управления по итогам Х пятилетки (1976–1980 гг.) читаем, что 33,2% работников (это около 7 тыс. человек) стали нарушителями трудовой дисциплины. Половина из них — прогульщики, около 500 побывали в вытрезвителях. "Одной из основных причин нарушений трудовой дисциплины и общественного порядка является пьянство и расхлябанность", — говорится в документе.
Так или иначе пассажирооборот в Алтайском крае во время Х пятилетки составлял около 2 478 млн. пассажиро-километров в год (для сравнения: в 2012 году этот показатель выражался в 1 995 млн. пасс-км), а объем перевозок 42 417 тыс. тонн в год (в 2012 году: 36 419 тыс. тонн).
Огненный автобус
(из книги Анатолия Муравлева "Неизвестный Алтай")
"Рано утром 10 июня 1973 года в автобусе, следующем из села Куликово в райцентр (Ребриха. — Прим. ред.), случилась поломка — отказал бензонасос. Водитель Петр Камардин попытался направить топливо в карбюратор самотеком: по шлангу из ведра с бензином, которое в салоне автобуса держал один из пассажиров. Шофер включил зажигание, искра стартера воспламенила мокрый шланг, огонь проник в емкость с горючим. Мужчина, державший ее, рефлекторно отстранил ведро от себя, опрокинув горящее топливо в салон.
Началась паника, пассажиры ринулись к закрытой передней двери, но открыть ее изнутри не смогли. Не получилось сделать это и выскочившему наружу Петру Камардину — дверь заклинили изнутри мятущиеся, обезумевшие от боли люди. А задняя дверь была загромождена запчастями, тросом и якобы мешком с семечками. Огонь молниеносно охватил пассажиров. Погибли 13 человек, в том числе один ребенок. Петра Камардина осудили на 7 лет за нарушение техники безопасности".
Факт
Так как Алтайский край — регион аграрный, то зимой многие водители простаивали. Им приходилось на зиму уезжать вместе со своими машинами на заработки в Кемеровскую и Новосибирскую области или в Казахстан.
Самое важное - в нашем Telegram-канале
