— Алексей Кононович, в этом году автовокзал достаточно серьезно изменился. Скажите, инфраструктурные изменения еще продолжатся?
— Да, мы продолжаем приводить наше предприятие в соответствие с новым законом о транспортной безопасности. Кроме того, это делается для улучшения качества обслуживания людей. Мы уже установили систему видеонаблюдения, оборудовали платную парковку на 98 машин, построили новую площадку для высадки пассажиров. Сейчас все автобусы прибывают именно на нее. Одновременно там может находиться до 10 автобусов. Ее площади для таких целей вполне хватает. Это было нужно, чтобы разделить потоки прибывающих и отправляющихся.
Планируем также установить на входе в здание металлоискатели, оборудовать комнату досмотра пассажиров. Тщательно проверять будем не всех пассажиров, как это делается в аэропортах, а лишь до 25% от общего потока. Также со следующего года будем случайной выборкой проверять техническое состояние до четверти автобусов. Перед входом на перрон установим турникеты, чтобы отсечь от пассажиров посторонних лиц. Однако мы понимаем, что многие из купивших билеты на автобус нуждаются в сопровождении, некоторым провожающие помогают донести тяжелые сумки. Эти вопросы будут решаться в индивидуальном порядке, проблем тут возникнуть не должно.
Мы обновили зал ожидания на втором этаже, украсив его картинами в технике батика художника Виктора Храмцова. Зона ожидания на первом этаже также скоро будет отремонтирована. Вместе с "Билайном" мы сделаем большой уютный павильон с интернет-кафе. Это было бы сделано уже сейчас, если бы не пришлось тратиться на приведение здания в соответствие с новым законом. Инвестиции в основной капитал у нас в этом году превысили 13 млн. рублей.
— Насколько вообще полезны и эффективны требования этого закона? Насколько они выполнимы и адекватны?
— У этого закона есть огромные недостатки. Главный из них — он устанавливает одинаковые требования для автовокзалов по всей стране. У меня есть знакомый в Анадыре, там принимаются все те же меры, что и у нас. Какие там террористы, от кого защищаться? От белых медведей?
В Алтайском крае лишь барнаульский и бийский автовокзалы могут позволить себе подстроиться под новые требования. А в крае таких предприятий 42. Многие содержатся муниципалитетами, у них таких денег нет. Да даже и наши предприятия в районах не могут этого себе позволить (компании "Барнаульский автовокзал" принадлежит 12 автостанций в районах. — Прим. "ВД"). Мы считали: чтобы оборудовать всем необходимым автостанцию в Романово, нужно более 1,7 млн. рублей. А у этого предприятия балансовое сальдо — 20 тыс. рублей. Естественно, осуществлять заведомо не окупаемые инвестиции мы не в состоянии. В конце концов, эти деньги было бы гораздо полезнее вложить, например, в ремонт помещений.
Это очень серьезная проблема. Ведь контролирующие органы просто не допустят к эксплуатации большинство автостанций в регионе. Мы сперва думали обойти этот закон, поменяв название "автостанция" на что-нибудь вроде "пункта посадки и высадки пассажиров", но это оказалось невозможным. Мы вместе с администрацией края отправляли письмо с описанием этой проблемной ситуации в Госдуму, но пока ответа не поступило. Если ничего не изменится, мы будем вынуждены продать активы в районах, и тогда судьба этих автостанций будет печальной.
Ездить стали меньше
— Как сейчас развивается сеть пассажирских перевозок в Алтайском крае? Растет или сокращается поток пассажиров и количество рейсов?
— Я работаю директором барнаульского автовокзала уже 24 года. Все это время я веду статистику пассажиропотока. В советское время мы перевозили 2,1 млн. пассажиров ежегодно. В девяностые эта цифра постоянно снижалась и в 1997 году достигла своего минимума — около 900 тыс. человек. Затем число пассажиров снова стало расти и достигло пика в 2007 году — 2,2 млн. пассажиров. В последние годы мы наблюдаем спад пассажиропотока. В прошлом году он составил 1,2%, сейчас же мы ожидаем снижение трафика примерно на 5%. И эта тенденция нас, конечно, беспокоит.
— Чем можно объяснить это снижение?
— Востребованность пассажироперевозок и транспорта вообще — это барометр экономического состояния общества. Любое замедление развития экономики сказывается на нашей сфере достаточно ощутимо. И сейчас происходит именно это. Вы знаете, что село сейчас практически не развивается. Активные люди уезжают оттуда. У остающихся же нет особой потребности в перемещении по краю.
Это сказывается и на финансовом благополучии предприятия. Основные наши расходы — заработная плата сотрудникам. У нас работает около сотни человек, средняя зарплата — около 23 тыс. рублей. И мы стараемся, чтобы на них эта ситуация никак не отразилась. Мы не сокращаем штат ради снижения издержек. Если и увольняем кого-нибудь, то только тех, кто по старости уже не может работать.
— Насколько эффективен автовокзал в финансовом отношении? Как строится его экономика?
— У нас несколько источников дохода. Во-первых, это комиссия от автоперевозчиков. Она составляет 15% от стоимости билета. Во-вторых, это, конечно, доход от сдачи помещений в аренду. Еще один источник заработка — собственные технические разработки. Напомню, мы ведь были пионерами по части продаж билетов в Интернете. Барнаульский автовокзал первым в России применил эту возможность. Это было еще в декабре 2008 года.
Наши программисты разработали систему электронной продажи билетов e-traffic. Система оказалась очень удачной, мы даже заключили договор с компанией Yandex на размещение автобусного расписания на
его ресурсах. Сейчас по этой системе работают уже больше 100 автовокзалов по всей России. В Москве ее внедрили уже шесть из семи автовокзалов.
Покупка билета с помощью e-traffic обходится несколько дороже, чем в кассе. Дело в том, что банки за транзакцию берут аж 7%. Это очень много и сказывается на конечной цене для пассажира. Кроме этого,
сам сервис берет комиссию за покупку билета — 30 рублей. Однако спрос на эту услугу постоянно растет. Ежесуточно на e-traffic покупают около
3 тыс. билетов, а в этом году мы ожидаем рост обращений на этот сайт до 800%. Его востребованность во многом связана с ростом компьютерной грамотности населения и широкого распространения новых
технологий.
Мы вообще стараемся внедрять самые разные технические новшества. Так, мы планируем устанавливать на автобусы специальный датчик, информация с которого будет считываться при въезде на зону высадки. Данные о прибытии будут объявляться для встречающих по громкоговорителю.
А на площади Спартак-2 у нас находится предприятие "Алтай-пригород", которое занимается обслуживанием системы ГЛОНАСС, установленной более чем на 1000 автобусов.
— Насколько эффективным было решение открыть автостанции "Западная" и "Южная" в Барнауле?
— Сейчас наш автовокзал ежедневно принимает около 400 рейсов. Это достаточно много, и увеличивать нагрузку на этот объект не стоит. Мне кажется, мы нашли оптимальный путь развития — создание таких вот станций. На "Южной" пассажиры садятся в автобусы, проезжающие по Змеиногорскому тракту, на "Западной" — в те, которые едут по Павловскому тракту. Билеты на них можно купить там же, на месте. В результате довольны все: и мы, и автоперевозчики, и наши клиенты.
Кстати, Новосибирск сейчас копирует эту модель. К нам приезжали представители их автовокзала, знакомились с нашим опытом. Для такого большого города с таким маленьким автовокзалом это очень хороший вариант.
— А как сейчас в крае развивается маршрутная сеть?
— Уже много лет мы имеем устоявшийся и, наверное, оптимальный набор направлений по краю. Из Барнаула автобусы ходят во все райцентры края. А вот с внутрирайонными перевозками у нас беда. Это направление убыточно, муниципалитеты его не тянут. В результате многие рейсы закрываются, а какие не закрываются — сокращаются, автобусы по ним курсируют лишь пару раз в неделю. Это очень печальная тенденция.
У нас больше нет развитой сети водного транспорта, малой авиации. Теперь и у автобусных внутрирайонных и межрайонных перевозок не самые радужные перспективы. Я был очень огорчен, когда в программе развития села в Алтайском крае не нашел ни слова об этой сфере.
В тесном контакте
— Как вы выстраиваете взаимоотношения с перевозчиками? Имеете ли вы с ними должное взаимопонимание?
— Конечно, ведь именно они нас "кормят". Поэтому отношения с ними очень тесные. Мы понимаем, что общие проблемы лучше решать сообща. Например, мы создали кредитно-потребительский кооператив "СибТрансФинанс", который кредитует перевозчиков для обновления автопарка. Займы он предоставляет под залог приобретенной техники под 16–18% годовых. За неполных два года кооператив предоставил кредитов более чем на 60 млн. рублей.
Это помогает обновить автопарк перевозчиков. Сегодня автобусы стали намного лучше, чем 10 лет назад. Машин, которым больше 20 лет, по краю ездит не более 10%. Да, мы сегодня не можем покупать хорошие европейские автобусы за 350 тыс. евро. Поэтому перевозчики сейчас обращены на Восток: берут китайскую технику, которая стоит в три раза меньше. Качество ее, конечно, ниже, но вполне приемлемое. А достойных российских аналогов и вовсе нет.
Сейчас мы работаем со 150 перевозчиками. Самые крупные из них — Барнаульское пассажирское автотранспортное предприятие (около 50 автобусов), рубцовское ПАТП (тоже около 50 машин), "Алттранс" (более 20 автобусов), компании "Дебют" и "Спектр" из Белокурихи (их автопарк на двоих — около 30 автобусов) и предприниматель Жариков из Ярового, эксплуатирующий 15 автобусов.
— Вы также возглавляете ассоциацию "Автомобильные перевозчики Алтая". Что это за структура и для чего она нужна?
— Эта организация призвана защищать наши интересы в органах власти. Наши представители работают во многих комиссиях при администрации края. Когда в 1997 году ассоциация создавалась, в нее входило около 40 компаний разных форм собственности. Сейчас же ее состав расширился до 78 участников. Растет и ее авторитет, что позволяет решать многие проблемы. Кроме того, мы были бы готовы взять на себя процесс распределения маршрутов, но пока нам эти полномочия не отдают.
Специальный вопрос
— Как вы оцените антитеррористическую безопасность автовокзала по десятибалльной шкале?
— Я думаю, оценка будет где-то на уровне шести баллов. Причем в последнее время мы в этом плане очень серьезно выросли. Это уже отметили и правоохранительные органы. Мы не раз помогали им в их работе, предоставляли записи с видеокамер. Их у нас 40 штук, и они позволяют достаточно хорошо отслеживать происходящее как внутри помещения, так и по его периметру. Кроме того, у всех наших сотрудников, которые непосредственно общаются с пассажирами, на одежде имеется микрофон, все их переговоры записываются. Контроль усилился, а с появлением турникетов и металлоискателей безопасность повысится еще на порядок.
О чем еще рассказал собеседник
О тарифах
— Верхнюю планку величины стоимости билетов определяет краевое управление по ценообразованию и тарифам. Они могут поднять ее только тогда, когда получат обоснованные заявки о необходимости этого шага от 50% автоперевозчиков региона. До этого на протяжении почти двух лет эта планка не менялась и держалась на уровне 1,77 рубля за километр пути. Больше этого уровня перевозчик брать с клиентов не мог. С 1 ноября этот порог увеличился до 1,95 рубля за километр. Некоторые уже сейчас говорят о том, что тариф следовало поднять еще выше, но в целом сообщество перевозчиков пока удовлетворено таким нормативом.
О частниках
— Частники по-прежнему уводят у нас солидную часть пассажиров. По моей оценке, они "отщипывают" от нас примерно 10% пассажиропотока. И совершенно нет способов справиться с этой проблемой. Мы можем лишь пресекать их активный поиск клиентов внутри здания, у касс. Но этого недостаточно. Эта проблема не раз поднималась на федеральном уровне, но никто так и не придумал, как избавить наших пассажиров от назойливых частных извозчиков.
О целебной силе
— Однажды ко мне в кабинет на прием пришла женщина. Взъерошенная, суматошная, возмущенная. Кричала, что приехала из Змеиногорского района, что у нее камни в почках, что дома у нее хозяйство и недоеные коровы остались, а она уехать обратно не может. Я ее успокоил, мы ей все же нашли билет, отправили домой. Через какое-то время она приходит снова, приносит сметану, творог, еще какие-то продукты и благодарит. Говорит: досталось ей место в самом конце какого-то старого "пазика", который всю дорогу так трясло и подбрасывало, что у нее камни из почек чудесным образом вылетели сами.
Справка
Алексей Кононович Богданов родился 17 ноября 1953 года в селе Озеро-Красилово Косихинского района Алтайского края. В 1975 году окончил автотранспортный факультет Алтайского политехнического института. По распределению был направлен в "самый автомобильный" город Алтая того времени — Бийск, где работал старшим инженером по перевозкам и замначальника по коммерческой работе в автоколонне № 1932.
В 1980-е годы работал заместителем управляющего бийского транспортного треста по грузовым перевозкам и начальником отдела территориально-производственного объединения "Алтайавтотранс". Бессменный руководитель барнаульского автовокзала с 1990 года.
С 1997 года и по настоящее время Алексей Кононович — президент ассоциации "Автомобильные перевозчики Алтая". Имеет звания "Почетный автотранспортник", "Почетный работник Министерства транспорта РФ". Себя называет алтайцем в пятом поколении. Его предки пришли в село Сычевка Смоленского района в 1878 году. Женат, две дочери и пять внуков.
Самое важное - в нашем Telegram-канале
