Проверка показала
В общей сложности антимонопольная служба страны проверила 650 тыс. тарифов, установленных для 3,1 тыс. авиамаршрутов за период с 2007 по I полугодие 2010 года. В итоге было обнаружено несколько сотен маршрутов, где рост тарифа за отчетный период составил от 30% до 300%. В числе направлений с завышенной динамикой есть и барнаульское. Детали проверки в ФАС не раскрывают. Но пояснили, что такую ценовую динамику могли себе позволить только те авиакомпании, которые имели на каком-либо маршруте долю более 35%. С этими перевозчиками теперь будут разбираться территориальные органы ведомства.
Также ФАС приводит статистику, которая демонстрирует рост объема авиаперевозок и увеличение потока пассажиров. Если сравнивать два периода (январь – июль 2009 и 2010 гг.), то объемы увеличились на 29,8%, хотя в сравнении с докризисным 2008 годом он составил 2–5%. Тем не менее ФАС делает вывод, что компании уже могли бы снижать цены.
На Алтае вопрос формирования авиатарифа из Барнаула в Москву горячо обсуждался в июле. Для этого в краевой администрации по распоряжению губернатора собирали представителей ключевых перевозчиков и агентов. Авиакомпании предоставили цифры, согласно которым вилка тарифа, например, в классе эконом в ряде сибирских регионов была сопоставимой. Поэтому в администрации решили, что Барнаул никак не ущемлен, и проблема была снята.
Однако вопрос остался нерешенным, ведь тарифы в этом году все-таки сами по себе высокие, даже без участия агентов. Дешевых даже при заказе за две недели уже не найти. Специалист по маркетингу компании "Авиафлот" Вера Мирошниченкопривела данные, что цены на московском направлении в "высокий сезон" выросли до 25–30 тыс. рублей (уровень прошлого года — 18–20 тыс. рублей).
Почему он растет?
В прошлом году авиаперевозчики тоже демонстрировали ценовые рекорды, но со ссылкой на то, что львиную долю в стоимости билета занимает расход на топливо. Зам руководителя ФАС Анатолий Голомолзинсогласен и приводит данные, что в 2008–2010 годах ведомство возбудило более 80 дел о нарушении антимонопольного законодательства на рынках авиатоплива. "В результате цены на авиатопливо в разных аэропортах России снизились в полтора раза по сравнению с максимумом в период кризиса. По причине снижения цен на топливо и вследствие модернизации авиапарка доля авиатоплива в затратах авиакомпаний снизилась с 40–45% до 24%. Однако это не привело к снижению цен на билеты", — говорит г-н Голомолзин.
"Если мы вспомним кризисный для авиации 2008 год, когда авиатопливо стоило порядка 33 тыс. рублей за тонну, то авиакомпании действительно поднимали тарифы. Сейчас топливо стоит около 20 тыс. рублей за тонну. С января в барнаульском аэропорту ни керосин, ни услуги не дорожали. Но снижения тарифов за этим не последовало. Даже наоборот", — говорит генеральный директор авиапредприятия "Алтай" Виталий Архипенко.В пресс-службе новосибирского аэропорта Толмачево сообщили, что там за последние два года цена топлива упала на 30%.
Однако в пресс-службе S7 Airlines приводят усредненные данные: летом 2010 года по сравнению с прошлым годом стоимость топлива для авиакомпании увеличилась на 14%. При этом перевозчики считают неправильным увязывать тариф напрямую с ценой на авиатопливо.
Эксперты рынка также не рекомендуют проводить такую связь. Директор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев говорит, что рост цен на авиабилеты к июлю-августу является сезонным трендом, характерным как для российских, так и зарубежных компаний. В 2010 году спрос на авиаперевозки очень высок, даже выше показателя 2008 года, плюс сезонный рост. "Авиакомпаниям нет смысла продавать билеты дешево, если пассажиры готовы платить за перелет. Но авиакомпании в сложившейся ситуации не столько стремятся получить сверхприбыль, сколько пытаются компенсировать потери 2008 года, — продолжает г-н Пантелеев. — Российские авиаперевозчики (в целом вся отрасль) закончили 2008 год с убытком. Отрицательная рентабельность была более 3%. И в 2009 году они также получили убытки. Стоит ли обвинять компании в том, что они сейчас пытаются работать с положительной рентабельностью, причем не 20%, а хорошо, если 3–4%?". Эксперт отмечает, что в прошлом году ситуация была нетипичной: в целом за год цены на авиабилеты (в среднем по России) снизились относительно 2008 года.
Сами компании также не отрицают, что их тарифная политика является достаточно гибкой, поскольку сегодня необходимо компенсировать как вчерашние, так и завтрашние финансовые потери. "Снижение величины одной из статей расходов авиакомпании, например топлива, не означает, что авиабилет автоматически подешевеет: слишком много факторов оказывают влияние на его стоимость. Схема, которой пользуются компании, позволяет поддерживать безубыточность рейсов на данном направлении по году в целом", — рассказывает начальник службы по связям с общественностью UTair Юрий Мушихин (список факторов, влияющих на формирование авиатарифа, смотрите в "Справке").
Да будет конкуренция!
Многие опрошенные "ВД" эксперты сетовали на слабое развитие конкуренции в барнаульском аэропорту. Ведь три перевозчика в любом случае предоставят покупателям меньше дешевых билетов, чем, например, пять. Начальник отдела авиационного транспорта краевого профильного управления Геннадий Демиденкоуказывает на тот факт, что в Новосибирске порой можно купить недорогие билеты до Москвы, в то время как в Барнауле их уже нет (см. таблицу 1).
О развитии конкуренции как инструменте снижения цен на билеты говорил и Анатолий Голомолзин. "Сеть региональных и местных аэропортов развита слабо. Вместе с тем выход на воздушную линию каждого нового перевозчика приводит к снижению тарифа в среднем до 30%", — говорит он.
Виталий Архипенко согласен, что чем больше перевозчиков в регионе, тем лучше. "Если пассажиров немного, то компании вынуждены бороться за них. У нас на Москву уходят три рейса в день. Но еще один рейс сегодня точно необходим. Этим мы сейчас и занимаемся. Но опять же это палка о двух концах. Главное, чтобы авиакомпании не "подорвали" друг другу продажи зимой. А то может произойти так, что вместо трех в Барнауле останется один перевозчик", — комментирует собеседник.
Почему вы не вводите новые рейсы из Барнаула?
Ирина Колесникова,
пресс-секретарь авиакомпании S7 Airlines:
Те направления, которые нам интересны, мы развиваем. В период пиковой загрузки мы можем менять тип самолета на более вместительный. Летом такое часто происходило на южном направлении. Компания не может летать себе в убыток. В нашем новом зимнем расписании будут и новые рейсы, и новые направления. Но я не могу сказать, будет ли там Барнаул.
Юрий Мушихин,
начальник службы по связям с общественностью авиакомпании UTair:
В любом городе существует определенный пассажиропоток, и авиакомпании ориентируются на него. Можно поставить 20 рейсов на маршрут. Но нужно ли это? Должна быть какая-то экономическая подоплека. Любая авиакомпания рассматривает огромное количество возможностей, чтобы принять решение о введении рейса, установлении тарифа.
Новосибирск — это крупный центр, там пересекаются десятки авиатрасс, то есть поток пассажиров выше и рейсы более востребованы. Сравнивать этот город с Барнаулом даже не стоит. Там может быть дороже топливо, а билеты у авиакомпании дешевле. Потому что компании выгодно загрузить рейс, подвести пассажиров к стыковочному центру в Домодедово, Внуково или Шереметьево.
Авиакомпания "Аэрофлот" на наш вопрос не ответила.
Демпинг не позволяет снижать цену
Геннадий Демиденко,
начальник отдела авиационного транспорта Управления Алтайского края по транспорту, дорожному хозяйству и связи:
Многое в вопросе цены билета для конечного потребителя может зависеть от агентов. Авиакомпании часто начинают демпинговать, когда заходят в новый регион. Такое было и в Барнауле. У нас этот механизм не регулируется, хотя на Западе за ним следят. На основных направлениях там установлены минимальные и максимальные тарифы. У нас этого нет. В данном случае от агента зависит, будет он принимать условия компании по снижению цен или нет. Когда такое происходит, авиакомпания сразу ограничивает возможность снижения цен на билеты в следующем году, таким образом, цена на рынке ломается.
Low cost и low price
Андрей Мартиросов,
генеральный директор авиакомпании UTair:
Есть компании, реализующие low cost проект, и компании, реализующие проект демпинговых перевозок. Внешне они могут казаться одинаковыми. Перевозчик-дискаунтер — это компания, которая организует свою затратную часть таким образом, чтобы прибыльно работать с малой ценой. Компания демпингующая планирует свои затраты традиционно, а с низкой ценой выходит на рынок, чтобы раздвинуть локтями конкурентов.
А low price — это очень просто. Если кто-то захочет взять часть себестоимости перевозки на себя, скажем, государство оплатит керосин или аэропортовые сборы, то билеты будут продаваться по низким ценам. Таким образом, снизить стоимость авиаперевозок в России можно только одним способом — усиливая конкуренцию на популярных направлениях. Но и в этом случае мы будем иметь дело лишь с периодическим демпингом, а не с системой low cost перевозок.
У нас стандартный сбор
Виталий Логунов,
председатель совета директоров группы компаний "Авиафлот":
Цены на авиабилеты из Барнаула устанавливают авиаперевозчики, в этом году они действительно высокие. В летние месяцы сложилась такая тенденция, что на наиболее популярное направление (в Москву) из Новосибирска цены были ниже, чем из Барнаула, но на данный момент они сравнялись.
Что касается сервисных сборов агентств, то обычно он не превышает 5% от стоимости билета.
Что влияет на цену
Авиатариф зависит от стоимости топлива и аэропортовых услуг, расстояния полета, пассажиропотока из аэропорта, типа воздушного судна, уровня конкуренции; от того, находится самолет в собственности авиакомпании или взят в аренду.
В стоимости авиабилета заложены зарплата персонала, налоговые отчисления, расходы на внедрение новых современных технологий, поддержание летной годности воздушных судов, в том числе покупка дорогостоящих запасных частей, и т. д.
Кроме того, необходимо учитывать сезонность авиационного бизнеса.
Самое важное - в нашем Telegram-канале
