Ровно 10 лет назад, в январе 2004 года, тогдашний первый вице-мэр Барнаула Юрий Петров, объяснял в интервью газете "Ваше дело", что основные проблемы городского общественного транспорта — это устаревший парк и низкая культура обслуживания. В ноябре того же года мэрия повысила стоимость проезда в автобусах до 7 рублей, в маршрутках — до 9, трамваях и троллейбусах — до 5 рублей. Одной из целей повышения тарифов городская администрация тогда назвала "улучшение сервиса в общественном транспорте".
Спустя 10 лет тарифы поднялись уже до 15-17 рублей (получается, что проезд в электротранспорте подорожал в три раза!), а объяснения все те же:
"надо обновлять подвижной состав и повышать зарплату, чтобы набрать опытных и культурных". Получается, что почти ежегодное подорожание услуги если к чему-то и приводит, то не к улучшению
работы транспорта.
На самом деле постоянное повышение тарифов ведет скорей к обратному эффекту. При нынешней системе, когда тариф регулируется муниципалетом, у перевозчиков в принципе отсутствует мотивация заботиться о
качестве обслуживания пассажиров. Как и о собственной финансовой эффективности. О том, чтобы всерьез сокращать издержки, экономить на топливе за счет более экономичной техники, речи пока не идет.
В случае с тем же "Горэлектротрансом" вызывает сомнение и продуманность маршрутов: днем по Красноармейскому подряд идут пустые вагоны, тогда как на второстепенных маршрутах люди
подолгу ждут своего трамвая.
Все потому что нет стимула — ведь тариф устанавливается по принципу "издержки +". То есть предприниматель просто складывает все свои расходы, А зачем сокращать
издержки, если их можно переложить на потребителя и все свои просчеты объяснять тем, что "зарплата у водителей ниже средней, чего вы от них хотите"? В общем-то, подобная история
повторяется регулярно: предприниматели сетуют на то, что все дорожает, власти реагируют, тариф растет. При этом сама методика расчета тарифа остается непрозрачной.
В этом смысле сам принцип регулирования тарифа сверху кажется архаизмом. Опасения противников рыночного тарифа понятны. Если гипотетически допустить свободное определение тарифа, то, во-первых,
предприниматели сразу откажутся обслуживать убыточные маршруты, во-вторых, резко вырастет цена на проезд на тех маршрутах, где работают один-два перевозчика.
Но, например, во многих странах действует гибкая система тарифов, а где-то цены на проезд и вовсе не регулируют. Считается, что конкуренция толкает цены вниз. В принципе подобное мы можем видеть на авиалиниях, где цена билета во многом зависит не от себестоимости, а от спроса и остроты конкуренции. Или посмотрите на тот же рынок такси, где издержки тоже растут, но цены на проезд за последние годы в три раза (в отличие от "Горэлектротранса") не выросли.
Преимущество рыночных цен заключается в объективном характере, а не во взаимоотношениях перевозчиков и людей, принимающих решения. В идеале независимые друг от друга компании в борьбе за
пассажиров будут стараться сдерживать рост цен, постоянно повышать качество обслуживания, закупать более комфортные и безопасные транспортные средства.
Правда, работать вся эта схема будет при прозрачности правил игры и отсутствии препонов для входа на рынок новых игроков. Но в этом пока не заинтересованы ни большинство существующих перевозчиков, ни
чиновники, которым выгодна зависимость от них автопредпринимателей. Зато в этом должны быть заинтересованы те, кто пользуется общественным транспортом. Чтоб потом не удивляться, если году так в 2024
очередной вице-мэр предложит поднять тарифы рублей до 30, чтобы "повысить культуру обслуживания и обновить автопарк".
Самое важное - в нашем Telegram-канале
