Экологичная альтернатива
Автомобильная перегруженность, недостаток парковок, пробки и загазованность – с этими проблемами сталкиваются центры многих крупных городов. Чтобы улучшить ситуацию, местные власти нередко вводят запреты на въезд автомобилей в туристические зоны. Людям приходится искать альтернативу, и часто в роли нее выступает велосипед.
Справка
в Париже, на родине «Тур де Франс» – самой известной и престижной гонки мира – велосипед стал популярным средством передвижения. В 2010 году количество велосипедистов составляло 1/3 от общего транспортного трафика. В одной только столице на сегодняшний день проложено почти 700 километров специальных дорожек, а в ближайшем будущем сеть планируют увеличить вдвое.
Увеличивающееся число велосипедистов на дорогах города неизменно влечет за собой и изменения в его дорожно-транспортной системе. Но до Барнаула значительные преобразования еще не добрались, хотя наличие транспортных проблем очевидно.
После закрытия на ремонт моста через пр. Ленина, город буквально «встал», а время на путь до работы и обратно возросло в несколько раз. Это стало причиной увеличения количества велосипедистов в городе, хотя тенденция зародилась еще до разрушения моста и сохраняется уже несколько лет. Но перемещаться на двухколесном транспорте до сих пор приходится либо по тротуару среди пешеходов, либо по дороге среди автомобилей.
Городская инфраструктура, несмотря на попытки развития, так и не может в полной мере удовлетворить выросший спрос. На сегодняшний день в Барнауле есть всего пять велодорожек: на Павловском тракте, на улице Георгия Исакова, на Змеиногорском тракте, в Мизюлинской роще и в парке «Изумрудный».
Пробный вариант
Среди городских документов есть рекомендации, опирающиеся на федеральные нормы, где прописываются, например, минимальная ширина велодорожки и виды покрытия. Однако эти бумаги носят лишь рекомендательный характер. А железного норматива, гарантирующего штрафы за неправильное проектирование и строительство, попросту нет.
Из-за того, что при разработке проектов часто ориентируются на пешеходные нормы, в городе появляются велодорожки шириной в полтора метра, а порой и меньше. Два профессиональных велосипедиста на такой небольшой площади разъехаться смогут, а вот любители – вряд ли.
Кроме того, по словам архитектора Андрея Атаджанова, идеальная велодорожка должна быть отделена от проезжей части столбиками или бордюром, а также зелеными насаждениями. Однако дорожки, как правило, появляются во время реконструкции городских пространств, и профили улиц к этому моменту уже разработаны. А значит, реализовать проект, отвечающий современным стандартам, становится практически невозможно.
Недостаточную ширину дорожки и отсутствие необходимых разграничителей можно наблюдать в парке «Изумрудный». После реконструкции здесь появился круговой маршрут, где с велодорожкой совместили прогулочную и беговую зоны, а разделить их должным образом не смогли.
![Велодорожка в парке "Изумрудный"](https://obj.altapress.ru/picture/676081/900x.webp "Велодорожка в парке "Изумрудный"")
![Велодорожка в парке "Изумрудный"](https://obj.altapress.ru/picture/676082/900x.webp "Велодорожка в парке "Изумрудный"")
Андрей Атаджанов,
архитектор:
«Я думаю, что, когда проектировали трек, то понимали, что он не будет велосипедным на 100%, - говорит Андрей Атаджанов. - Это был компромиссный вариант. На самом деле людей нельзя заставить идти там, где они не хотят. А в «Изумрудном» велодорожка очень узкая, поэтому свои функции она выполняет весьма ограниченно».
При этом важно помнить, говорит собеседник, что у парка были жесткие условия реконструкции – возможности сделать правильные велодорожки физически не было. Владельцы шли на этот шаг сознательно, чтобы протестировать решение и понять, как стоит действовать в будущем.
Наиболее правильно
«Антирекорд» по допустимой ширине велосипедных трасс поставила дорожка на «Аллее любви» на ул. Георгия Исакова. Но размеры – не единственная проблема для велосипедистов в Барнауле. На Павловском тракте велодорожка сильно петляет и вздымается из-за особенностей ландшафта. Оставляет желать лучшего и качество асфальта на некоторых участках.
Наиболее правильной можно назвать дорожку на Змеиногорском тракте. Изначально она связывала между собой телецентр и лыжную базу «Авальман», но сейчас маршрут продлевают до Кордона по федеральной программе. Возможно, именно благодаря ей качество покрытия здесь на порядок выше, а ширина позволяет беспрепятственно разъехаться.
Нарушая правила
Другая проблема – отсутствие должной аналитики и системы в проектировании. Например, аллея на пр. Ленина – одно из самых посещаемых велосипедистами мест. Однако при движении по нему горожане вынуждены пересекать перпендикулярные улицы, тем самым регулярно нарушая ПДД. Архитекторы и велосипедисты неоднократно предлагали городским властям выделить специальную полосу, однако от реализации идеи отказались.
Поддержки властей (по крайней мере, на сегодняшний день) не нашла и идея создания глобального веломаршрута, связывающего аэропорт и Новый мост. Участие в его разработке принимал Андрей Атаджанов.
Думая над проектом зеленого каркаса города, архитекторы столкнулись с трудностью: сообщение между центральной и северо-западной частью обеспечивают лишь две транспортные городские артерии – пр. Ленина и Павловский тракт. И если по Ленинскому еще можно передвигаться на велосипеде, то Павловский тракт для этого практически не пригоден. Единственный относительно удобный вариант – двигаться по тротуару. Однако по ПДД это запрещено делать всем, кроме детей, не достигших 14 лет.
Решать проблему, по мнению архитектора, стоит совместно с транспортниками. «В новом генеральном плане, который собираются принять в этом году, должны быть способы решения. Может быть, на Власихинской появится еще одна транспортная артерия», – говорит Атаджанов.
Зеленая инициатива
Архитекторы пытались привязать продолжительный веломаршрут к зеленому каркасу города и построить дорожки так, чтобы они проходили по аллеям и паркам. Сейчас похожим образом используется только трек на «Аллее любви».
Архитекторы также разработали и дополнительную велосвязку между ул. Георгия Исакова и Социалистическим проспектом с выездом на привокзальную площадь. Для этого рабочая группа предложила реконструировать мост над железнодорожными путями и снабдить его лестницу винтовым пандусом, чтобы облегчить велосипедистам переход. И, по словам Атаджанова, в новом проекте площади эта мысль сохранилась.
Андрей Атаджанов,
архитектор:
«Мы разговаривали с представителями администрации. Они понимают, что велодорожки необходимы. Однако развитию, по их словам, мешает невозможность внести инфраструктуру в федеральные программы финансирования. Поэтому город пытается строить велодорожки за свой счет, но получается это лишь частично».
Здесь, считает эксперт, важен именно системный подход. Если собирать велодорожный паззл из мелких участков, то в конце может оказаться, что маршрут либо стыкуется плохо, либо не стыкуется совсем. При правильном подходе к проектированию сначала разрабатывается общая схема, и только после этого выделяются зоны для строительства. Сейчас же работы ведутся бессистемно.
Исправить ситуацию удастся, если городская администрация начнет взаимодействовать с активным велосообществом, которое с радостью ответит чиновникам, где надо строить. И делать это необходимо, ведь отсутствие аналитики приводит к банальной проблеме: велодорожка есть, а смысла в ней нет.
Валерия Гаевская
Самое важное - в нашем Telegram-канале
