— Ночь. Белый самолет с зеленым хвостом рассекает небо над Россией, в очередной раз соедния столицу с одним из сибирских городов. В двенадцати километрах ниже, укрывшись тонкой облачностью от взора любителей полетать по ночам, спят города и люди, их населяющие.
В эту ночь наш Кило Виски, В737-800 с бортовым номером VQ-BKW, раскрашенный в цвета альянса ONE WORLD мчится со скоростью 850км/ч на высоте 41000 футов, с каждой минутой приближая автора этого блога к городу, где он родился.
Мы летим в Барнаул, столицу Мира, а заодно и всего Алтайского края.
* * *
Авиационный бог услышал мои стенания и ниспослал на май такой объем работы, что отдел планирования бросил клич по авиакомпании - не найдется ли среди пилотов таковые, кто не захочет не идти в очередной ненужный отпуск в обмен на "полетать"?
Конечно же, меня не пришлось уговаривать дважды. Я обменял свои 15 дней отпуска на 15 дней нормальной летной работы, поставив условие "летать - значит, летать". Девочка из планирования на всякий случай уточнила: "В ночные рейсы тоже планировать?", зная, что у некоторых летных руководителей есть определенный пунктик на ночи, выходные и праздничные. "Конечно же. Куда угодно, ночные, эстафетные, главное, чтобы не сидеть лишний раз в офисе. Иначе в чем резон мне не идти в отпуск?", - незамедлительно последовал мой ответ.
И буквально через полчаса мой ростер на май обновился. Ночной Барнаул, Сочи, Тиват, Владикавказ, Красноярск ночной, еще раз Владикавказ, Симферополь, и все это за каких-то две недели! Не обошлось и без пары офисных дней, которые я все же попросил оставить - четверги в наших авиакомпаний являются днями больших заседаний, и на них желательно присутствовать.
В любом случае, вот уже более двух лет я не видел, чтобы цифры моего планового месячного налета складывались в красивое число 80. Да чего уж прибеднятся, за это время я и 50 не видел.
В общем, май 2016 обещает быть для меня самым насыщенным месяцем за два года.
* * *
Наверное, есть определенный символизм в том, что первым рейсом в этой полосе счастья выпал полет в Барнаул, мой родной город. И даже то, что этот не самый короткий рейс (туда-обратно, разумеется) выполняется ночью, нисколько не повлияло на мое настроение.
Удалось днем подремать с часок, и еще час просто поваляться, не утруждая себя каким-либо делом. Перед ночным рейсом очень важно получить некоторый дополнительный запас энергии, и нет ничего лучше для этого, чем сон. Пусть даже короткий, полчаса, он подзаряжает организм, позволяя достаточно бодро себя чувствовать до 4-5 часов утра по базовому времени.
Вылет по плану в 22.55. После того, как около аэропорта "Домодедово" закончилось строительство дорожной развязки на месте железнодорожного переезда, становившегося раньше причиной глухих пробок, мое дорожное время занимает всего двадцать минут. Но все равно, отправляюсь из дома с запасом на всякие непредвиденные обстоятельства.
Я всегда стараюсь приезжать в аэропорт часа за два, хотя в учет рабочего времени все равно пойдет час. Я знаю пилотов, которые ровно за 1 час заходят (мол, как положено) в комнату предполетной подготовки, но никогда не понимал, зачем нужна эта "педантичность" и где ее польза. 1 час, идущий в учет, представляет собой спрессованный набор необходимых предполетных операций, которые не оставляет зазора на что-то еще.
А мне нравится готовиться к полету неторопливо. Зайти в "штурманскую", увидеть знакомых, перекинуться парой фраз. Взять пакет документов, который к этому времени уже обычно приготовлен диспатчером, и, попивая купленный в автомате кофе, изучать погоду, NOTAMs, CFP.
Что у нас сегодня? Да все просто замечательно! В Барнауле был чудесный день, сейчас уже ночь, и ожидается не менее чудесное утро. Да, мой родной город может и вредный характер показать, напустив на себя туман с Оби, или включив сильный порывистый ветер, но сегодня все говорит о том, что он готовит нашу встречу со всей широтой свое сибирской души.
Параллельно со мной другие экипажи готовятся к своим путешествиям. Вот, парни обсуждают предстоящий полет в Ош. Этот рейс не является легкой прогулкой, т.к. только плановое рабочее время составляет больше 12 часов.
Алексей, мой сегодняшний второй пилот, не так давно начал работу у нас. Он является представителем "экс-трансаэровской когорты", коих в нашем не очень большом "Глобусе" уже достаточно много.
Помните, я писал о том, что в кратчайшие сроки авиакомпания выросла в полтора раза (с 13 самолетов до 19?) Соответственно, вот она причина того, почему я сегодня отсыпался после ночного рейса вместо того, чтобы пинать балду в отпуске - работы внезапно стало очень много. Мы ожидали этого, были готовы, что того осторожного количества экипажей, который предполагалось набрать по плану может оказаться недостаточно, поэтому и запускаем "начальников" в небо.
Кстати, если у Вас на примете есть толковые ребята с допуском на В737 (предпочтительно NG, классика рассматривается очень индивидуально), можете намекнуть им о возможности попасть в дополнительный набор.
У нашего полета с Алексеем есть своя предыстория. Он, как я уже сказал, работает совсем недавно. И посчастливилось ему как-то слетать с одним товарищем той еще, советской закалки. Вы меня поняли, надеюсь.
С точки зрения этого товарища полет получился... не очень. Однако, выслушав претензии одной стороны, они не показались очевидными, и мне захотелось выслушать мнение самого пилота.К сожалению, далеко не все представители той самой закалки являются людьми, открытыми для двусторонних дискуссий. Не каждый из этих людей в почтенном по авиационным меркам возрасте может нормально отнестись к тому, что у молодого второго пилота будет свое, отличное от его собственного, мнение на тот или иной момент в работе. Их сложно убедить в чем-либо, что не сочетается с их взглядами на выполнение полета, даже если эти взгляды вступают в противоречие с рекомендациями умных книг.
Я прошел через все это в свое время. Я прекрасно помню ощущения, когда пытался отстоять свою позицию, но все аргументы, цитаты из документов и ссылки на здравый смысл разбивались о "я начальник, ты дурак" или "у меня 15 тыс часов, а ты кто такой?" А если я продолжал лезть в бутылку, то старички шли и жаловались на мое "непочтительное отношение", и по иронии судьбы, в определенный период времени эти жалобы приходилось выслушивать как раз тому товарищу, с которым у Алексея рейс не сложился. Следует понимать, по головке меня не гладили, и мои аргументы не очень-то и слушали.
Я никогда не хотел быть летным начальником. Однако была причина, мотивировавшая меня соглашаться на то или иное "кресло" - быть защищенным от такого вот несправедливого одностороннего отношения, и всегда, когда есть возможность, помогать другим в подобных ситуациях.
Именно поэтому я как-то пригласил Алексея, с которым до этого не был знаком, побеседовать, и в итоге мне показалось, что это как раз тот самый случай. Тем не менее, для того, чтобы создать собственное мнение об Алексее как о специалисте (говорить можно много и красиво, а работать так себе), я предложил ему как-нибудь вместе слетать, на что он согласился и вскоре подал заявку на планирование рейса со мной.
Наш совместный рейс запланировали во второй половине мая, но после того, как я отказался от отпуска, планирование нас поставило вместе в первом же рейсе. Наш полет не имеет никакой задачи подготовки или проверки, мы летим, как рядовой экипаж - командир и второй пилот, и это самая ситуация для того, чтобы увидеть пилота в работе.
- Алексей, я уже все посмотрел. Пожалуйста, посмотри погоду, прочее, определись - можем ли мы лететь, сколько будем заправлять, и в какую сторону ты полетишь как Pilot Flying.
Очень долгое время командиры не очень-то интересовались мнением второго пилота при принятии решения на начало полета. Чаще всего командир сам анализировал данные, а потом сообщал второму пилоту свое решение по заправке. Нет, я не скажу, что второму пилоту запрещалось участвовать в обсуждении, но обычно сначала командир выносил свой вердикт, а потом интересовался мнением второго пилота. Или не интересовался вообще.
С точки зрения CRM это полный shit. Безусловно, все решения принимает командир, но вот чтобы это решение было действительно качественным, хороший командир послушает мнение остальных. Да, конечно же, он сам все проанализирует, но, понимая, что он может пропустить что-то важное, он спросит своего коллегу: "Как ты считаешь, что мы должно сделать?" И, возможно, что мнение коллеги совпадет, или же, будет свое видение, отличное от командирского. В этом случае следует поинтересоваться аргументами, и, если они достаточно весомы - то принять командирское решение действовать по этому плану.
Нет ничего зазорного в том, что твой второй пилот оценил обстановку лучше, чем ты. Это нисколько не уязвляет авторитет капитана в глазах второго пилота, наборот! Умение принять точку зрения второго пилота этот авторитет поднимает до небес.
Несколько лет со своими такими же "ранеными на всю голову" коллегами я вел пропаганду такого правильного процесса принятия решений - на командирских курсах, на занятиях со вторыми пилотами, просто в обычных полетах. Сегодня я вижу результат - вторые пилоты активно участвуют в обсуждении, не выпадая в осадок, как это было еще лет 8 назад.
Да, иногда бывают ситуации, в которых просто нет времени собрать все факты, в т.ч. и мнение второго пилота. В этом случае вся надежда на то, что быстрое решение капитана окажется правильным. Но в подавляющем большинстве полетных ситуаций (будь то решение о заправке, об обходе гроз, об уходе на запасной и т.п.) времени для обсуждения предостаточно, поэтому хороший командир всегда спросит второго пилота о его мнении.
* * *
- Денис, погода везде хорошая. Я предлагаю ничего в CFP не менять. У нас ко всему есть extra 400кг, запасные Новосибирск, Кемерово. Предлагаю 11500.
11500 - это килограммы керосина которые Алексей предлагает заправить.
Улыбаюсь.
- А почему не 11430? Ты ж предлагаешь ничего не менять, а сам меняешь.
Согласно расчету точная заправка 11430кг. Это топливо, которое требуется на весь полет до Барнаула - руление (210кг), набор высоты и полет на крейсерском эшелоне (сначала FL390, затем 410), снижение и заход на посадку - все это с учетом ветровой и температурной обстановке на маршруте. Кроме того, в расчет входит топливо, потребное для ухода на запасной аэродром (долететь до него и полетать полчаса на высоте 450м), и компенсационный запас 3%. И сверх всего - еще 400кг extra fuel "на всякий случай", которые соответствуют примерно 10 минутам полета (по факту чуть дольше).
- А они смогут заправить так?
- Конечно. Им-то какое дело, они все равно в литры пересчитывают? В литрах всегда некруглые цифры получаются.
Есть два вариатна заправки самолета - либо пересчитать топливо в литры, и по счетчику на топливозаправщике заправить необходимое количество, либо (если на ВС есть опция) на панели управления заправкой выставить требуемое количество килограммов (или фунтов, зависит от борта). В первом случае "круглость" принципиального значения не имеет, а во втором идет округление до сотни.
- Ок, значит 11430.
На самом деле это неприципиально, но в заправке "строго по CFP" есть один ма-а-аленький плюс. Банаульно - писанины в CFP меньше :) Если ты меняешь топливо, то надо указать новое значение, как миним - потратить пасту и время на 5 цифер. А то еще и на перерасчет и обоснование. В нашей сегодняшней ситуации, когда погода "миллион на миллион", нас вполне устраивают и 11500 и 11430, поэтому проще ничего не менять, чтобы не заниматься писаниной в угоду штурманской службе, которая потом будет оценивать качество ведения CFP.
- В какую сторону полетишь, Алексей?
- Ну, если это не будет слишком наглым с моей стороны, я бы хотел попроситься в обе.
- Похвально, но мне тоже хочется полетать.
- Тогда я с вашего позволения слетаю в Барнаул.
- Хорошо, лети, я не против.
* * *
21.45 МСК
В комнату заходит старший бортпроводник.
- Добрый вечер, меня зовут Таня. Нас четверо, медпункт прошли, документы в порядке, к полету готовы.
- Здравствуйте, Татьяна. Нас двое, Денис, Алексей. Время в полете 3ч40м, погода хорошая, сейчас в Барнауле +12, утром попрохладнее будет. А так, все стандартно. Остальное обсудим на самолете, хорошо?
- Хорошо, тогда мы выдвигаемся.
- Да, мы тоже скоро пойдем.
Таня уходит, а через несколько минут и мы покидаем штурманскую комнату. Выходим из здания, подходим к "остановке". Встречаемся с Татьяной и остальными, сегодня в бригаде три девушки и парень. Здороваемся.
Подъезжает автобус, садимся:
- Добрый вечер, стоянка 70 Ромео, пожалуйста.
До 70R недалеко. Высаживаемся, я сразу иду осматривать самолет. Подхожу, залезаю в переднюю нишу шасси, присаживаюсь, чтобы осмотреть шток амортизатора. Поднимаюсь...
- Привет, Киви! Рад тебя видеть!
Как я люблю эту работу!
* * *
Поднимаюсь в самолет. Плащ в гардероб, фуражку на полку, китель вешаю в кабине. Алексей уже сидит в кресле, колдует над своим айпадом. Озираюсь по сторонам, проверяя, как выполнена Preliminary Preflight Procedure.
Сажусь в кресло, подгоняю педали.
- Что-то я слышал, что Кило Виски перегрузки привозит, цифры неточные показывает, завышает, - высказывается Алексей.
Я тоже "что-то слышал". Мол, пилоты бачут, что на "киви" сядешь мягко, а вылезают неожиданные цифры. Тут в России все без исключения повернуты на перегрузках при посадке, и наши не исключение, это традиция такая. И даже тот факт, что цифры, которые фикируются на посадке датчиками, изначально приспособленными для измерения перегрузки в полете, официально не являются точными, никого не смущает.
Статья: продолжаем бороться с перегрузками.
То, что датчики на самом деле могут работать неточно, тоже факт. Уже бывало, что заподозрив некорректность работы датчиков на том или ином борту, их тестировали и меняли.
Молча залезаю в меню Aircraft Condition Monitoring System, набираю параметр "VGTD". Высвечивает 1.0295... Неожиданно :)
- Леш, если 1.03g это "завышает", то как же они сели?:)
Алексей удивлен:
- Я до этого только 1.09 видел минимально.
- Ну а я 0.91.
Когда пилот с советского самолета приходит на иномарку, и видит цифры перегрузки после своих посадок, у него начинается расстройство мозга, т.к. мягкая посадка может показать 1.6 (если бы это было правдой, то такая посадка была бы очень чувствительной) и наоборот, после жесткого приземления, бывает, показывает скромные 1.35. Ну не предназначены эти датчики определять точное значение перегрузки в момент касания, не стояла такая задача перед конструкторами. Куча факторов влияет на итоговую цифру - крен, снос, движения штурвалом, в итоге при посадке может даже отрицательная перегрузка зафиксироваться, такая, как 0.91 (отсчет идет от 1.0g).
К сожалению, до авиавластей (особенно в региональных управлениях ФАВТ) это не доходит, да и на местах, в авиакомпаниях, иные динозавры не хотят даже слушать о том, что тут иной подход к посадкам. И продолжают нацеливать пилотов на выполнение мягких посадок любой ценой, т.к. при превышении определенного значения перегрузки, применяют к пилотам санкции.
На этом Киви однажды случилась история, показывающая во всей красе порочность отечественного подхода к "заботе о безопасности". Видимо, так же наслышав баек про "киви", один немолодой КВС решил, что ночную посадку он лучше доверит автопилоту. И все шло хорошо, но на выравнивании автопилот неожиданно громогласно отключился. Такое случается, причины могут быть разными, пилотов на этот случай готовят, и никаких сложностей ситуация не представляет. Экипаж совершил благополучную посадку (просто досадил самолет), с нормальной перегрузкой и, как это положено, сделал запись в бортовом журнале о факте самоотключения автопилота.
Далее по какой-то причине об этом узнает инспекция аэропорта и... конечно же, начинает рассматривать данное событие, как инциндент... Потому что в гребаном ПРАПИ 98 есть событие "самопроизвольное отключение автопилота", и оно должно рассматриваться, как инцидент. Наравне с пожаром, выкатыванием, повреждением самолет и прочими действительно серьезными вещами.
Отключение автопилота и пожар... Идиоты.
В итоге начинается очередной бюрократический геморрой, но ладно, если б только он. Компания получает грозное предписание от транспортной прокуратуры - по факту "инцидента" предоставить всю подноготную, как самолета, так и... пилотов. А не то хуже будет.
При этом предписание выписано на несуществующую авиакомпанию ПАО Авиакомпания "Глобус", на имя генерального директора "Сибири" :)
Вот так делаются дела в России. Как вы думаете, если завтра у кого-то снова отключится автопилот, захочет ли он делать запись об этом?
Забота о безопасности полетов в этой стране опасна для безопасности полетов...
* * *
Заметил, что лобовое стекло грязное от следов побитых насекомых. Взял мокрую тряпку, открыл форточку, вылез и стал протирать, как вдруг на левой руке расстегнулся браслет и 180 евро улетели вниз. Проводив часы глазами, продолжил оттирать стекло - не прыгать же с высоты трех метров.
Часы принес "безопасник" (работник САБ, службы авиационной безопасности). Увы, падение не прошло для них незаметно. Стекло разбилось, ход прекратился. Словами шутников из Уральских пельменей так и хочется сказать: "Вот жаль!"
22.50 МСК
- Товарищ командир, пассажиры на борту, но ждем трансферных и багаж.
- Понял, Таня. Сколько ждать не говорят?
- Нет, и представителя я не вижу.
Москва - это хаб. Здесь сливаются потоки пассажиров и расходятся дальше. Это особенность полетов в России, и пока не видно перспектив, чтобы ситуация менялась - для того, чтобы попасть в Тюмень, жители Барнаула летят в Москву. И наоборот.
Больше всего, конечно же, трансферников на курортных направлениях. Из того же Барнаула, например, нет рейсов в модный нынче Симферополь. Нет рейсов и в Краснодар. Допускаю, что и в Сочи тоже нет. Поэтому людям приходится либо в Новосибирск пилить, чтобы улететь в Крым, либо добираться через Москву. Понятно, что с зарубежными странами ситуация та же.
Поэтому задержка вылета из-за ожидания трансфера на таких рейсах достаточно обычна. У нашей авиакомпании всего один рейс в сутки на Барнаул, поэтому проще задержаться на 20 минут ради нескольких человек, чем задержать их же на целые сутки в ожидании следующего рейса.
Беру в руки микрофон, здороваюсь с пассажирами, предупреждаю о задержке из-за ожидания трансфера. Будем ждать.
Пока ждем, Алексей интересуется, может ли он мне сегодня задавать вопросы, которые у него появились по работе. Мол, ему тут кто-то уже наплел, что чем меньше он будет задавать вопросов начальству, тем проще ему будет жить.
Отвечаю, что это моя работа - отвечать на вопросы. Более того, мне будет странным, если у него, работающему у нас совсем недавно, никаких вопросов не будет.
На том и порешили.
...Позади два часа полета.
Я не могу сказать, что Алексей работает плохо, но я могу понять, чем он не глянулся прошлому товарищу. Вопросов он задает много, и мнение свое имеет тоже.
Сегодня мы взлетали с закрылками 1, без использования FDs. В тот раз они тоже с 1 взлетали, с чего все и началось, поэтому ему важна моя оценка его техники пилотирования.
- Денис, как ты оцениваешь мой взлет, я имею в виду, темп rotation?
- Да нормально все. Только вот после ты держал тангаж 15, а скорость при этом висела на V2+15. Мы же на максимально уменьшенной тяге взлетели, обычно тангаж чуть меньше нужен, чтобы скорость была V2+20.
- Да, я видел. А откуда он (товарищ) взял 7.5?
В прошлом полете рекомендацию он получил, на взлете установить тангаж 7.5 и дальше не тянуть, пока взлет не случится сам собой.
- Хех. Хорошо еще, что не 5. Кое-где учат на 5 градусах взлетать :)
Все оттуда же. Есть нормальные методики взлета, а есть "техники". Нормальная методика предусматривает плавное увеличение тангажа при отрыве, с темпом примерн 2.5-3 град/сек. Никто эти градусы не меряет, конечно же, просто от взлета к взлету нарабатывается "чутье" - "штурвал побольше на себя.. попридержать.. добавить" - которое позволяет регулировать темп ухода линии горизонта вниз под самолет.
А есть и те, кто, не задумываясь о последствиях, учит на отрыве глядеть на угол тангажа. Поставить 7.5 и не мучиться. Цель такой "техники" - не ударить самолет хвостом о ВПП. Минусы - если действительно пялиться только на прибор, то можно укатиться в кусты. А если взлетная масса была ограничена длиной ВПП, то такая методика чревата сбитием фонарей...
Правильно - летать согласно рекомендациям, уметь видеть и движение ВС через лобовое стекло, и тангаж на отрыве по прибору. А третьим глазом еще и на параметры работы двигателя посматривать.
Мы много с Алексеем поговорили о проблемах взаимодействия в экипажах. О проблеме "начальник-дурак", "молодой-старый", SOP (стандартные процедуры) и SOP (стандартные понятия), о роли второго пилота в обеспечении безопасности полета. Чтобы не дублироваться, просто дам ссылку на матерал "Второй пилот оплот CRM в экипаже".
* * *
Наступает рассвет. Как же все-таки здорово, что очередная зима позади! Самой ночи, темноты, в ночных рейсах все меньше и меньше. Если зимой рейс в Барнаул в обе стороны выполняется в темное время суток, то в июне рассвет в полете будет наступать через полтора часа после вылета из Москвы.
Принимаем погоду Барнаула. Она замечательная. Родной город встречает нас слабым западным ветром, ясным небов и температурой +7.
Обсуждаем предстоящий заход.
- Алексей, когда планируешь отключить автопилот?
- Как войдем в глиссаду, отключусь.
Смотрю на него.
- Ты ж сегодня что-то про пилотирование рассказывал. Я, конечно, не настаиваю...
- Понял. Тогда, если не возражаете, отключусь на сотом эшелоне.
- Я возражаю? Да я только "за"! Если хочешь, можешь без директорных стрелок заходить, сегодня погода просто шепчет.
- Конечно! Только, Денис Сергеевич, я крайний раз девять месяцев назад так летал, так что, вы подсказывайте.
- Не переживай. Ты можешь до входа в глиссаду без директоров лететь, а там, если потребуется, просто нажмем APPROACH.
Думаю, правда, что не потребуется. Погода настолько хорошая, что какие-либо проблемы на заходе выглядят невероятными. Тем не менее, нельзя заранее расслабляться.
- Хорошо, Алексей. Давай договоримся. Я буду стараться подсказывать голосом, а если увижу, что ты недостаточно реагируешь, я легонько подтолкну штурвал или твою руку на РУД, хорошо?
Показываю, как я буду это делать
- А если что-то пойдет не очень гладко, я объявлю: I HAVE CONTROL, возьму управление. Если потом будет возможность, передам обратно, но если нет, ты, пожалуйста, не обижайся. Договорились?
- Да, конечно!
* * *
Снижаемся. Солнце мешает разглядывать родные места, но разливы Оби, обычные для этого времени года, видны хорошо. Диспетчер дал нам курс "к третьему развороту", так что, мы уйдем от аэропорта на восток, долетев практически до Новоалтайска, затем развернемся в сторону аэпорта, и с курсом 239 пролетим по северным окраинам города, позволив пассажирам, сидящим по левую сторону любоваться на архитектуру Потока и Солнечной Поляны.
Я полюбоваться, увы, не смогу, т.к. мое внимание направлено на контролирование пилотирования.
А погода класс! Самолет сидит в воздухе, как влитой, что резко контрастирует с моими крайними полетами, которые выполнялись в очень неспокойной атмосфере. Алексей молодец, справляется, и вся помощь моя заключается в том, чтобы голосом подавать необходимые доклады.
ВПП все ближе и ближе. Электронный дядя докладывает:
- Five Hundred!
Stabilized.
Летим дальше.
Пролетаем ближний привод, в кабине пиликает сингализация. Километр до полосы. Похоже на то, что в этот раз мы сядем с первого раза :)
Пролетаем торец. Для командиров, доверяющих посадки вторым пилотам, наступает момент истины...
20 футов...10... Самолет чуть подвисает и уверенно находит землю. Посадка! Застучали на колдобоинах стойки шасси... Бах, бабабах, бах-бах. БАБАХ
- Ого!, - одновременно воскликнули оба. Узнаю дороги родного Барнаула :)
Оттормаживаемся, освобождаем налево, на РД С. Диспетчер отправляет нас на третью стоянку, как раз то, что надо пассажирам, она самая близкая к выходу. Барнаул все еще позволяет пассажирам ходить пешком по перрону, как будто нельзя за 50м драть деньги с авиакомпаний, увозя пассажиров на автобусе, как это делают, скажем, в МинВодах.
Ну что ж, здравствуй, Столица Мира!
* * *
Я так редко бываю здесь - с 1996 года я покинул родной дом, и с той поры бываю лишь наездами. Лишь один год, 2004-й, я почти целиком провел там, работая в барнаульской авиаэскадрилье "Сибири", но в конце года ее расформировали и с 2005го года я обосновался в Москве. С тех пор бываю здесь в среднем по две-три недели два раза в год.
Тем не менее, прилетая сюда, я чувствую, что это Родина. Даже аэропорт мне очень близок, т.к. все мое детство прошло рядом с ним - и потому, что отец мой тут проработал пилотом, и потому что дача у родителей (садовые участки с домиками и огородиком принято называть "дачами" :) ) находилась прямо около него. Соответственно, для меня, пацана, не было большего развлечения, чем в перерывах между прополкой грядок прикатить сюда на велиспеде и смотреть сквозь забор на самолеты, которых было много в 80-х годах, и которые практически исчезли в 90-х.
Правда, воздух сегодня подкачал. Выйдя на трап, я сначала подумал, что кому-то из пассажиров было плохо, и весь наш ужин он оставил на трапе. Но никаких следов не увидел. Похожий запах я ощущал только в Толмачево, в те грустные моменты, когда воздух нес амбре с свинофермы.
Работники аэропорта подсказали, что что-то там неподалеку не то прорвало, не то залило. Надеюсь, что устранят. Не хочется, чтобы у гостей города первое впечатление ассоциировалось с такими запахами.
* * *
Вышел в вокзал, встретился с родителями, которые специально приехали повидаться. Постояли, пообщались, обнялись, и я пошел обратно. Через 40 минут мы отправились в обратный путь, забрав с собой всего 40 желающих покинуть Барнаул.
На обратном пути понял, что "плыву" - это такое состояние, которое случается примерно в 5 утра по базовому времени. Самое сложное время в бессонной ночи, особенно если ты ничего активно не делаешь - а полет на эшелоне как раз и является таким этапом. Очень сложно противостоять сну, более того, в таком состоянии можешь и не заметить, как в нем оказался, а уйти без предупреждения - это неправильно.
Решил не маяться, а воспользоваться процедурой "контролируемого отдыха на рабочем месте", которую не так давно утвердили в РПП Авиакомпании. Поинтересовался самочувствием Алексея (тот бодряком), сказал, что покемарю немного. Передал управление, пригласил в кабину Татьяну, попросил ее посидеть и поглядеть, чтобы Леша не спал. Завел таймер на 20 минут, отодвинул педали, кресло, и под шелест радипереговоров бессовестно заснул.
Очень правильная процедура, хотя во многих авиакомпаниях приглашение бортпроводника не требуется. Мы обсуждали это, и решили, что третий в кабине не помешает - случаев, когда оба пилота засыпали, в мире случилось очень много, правда, не все они получили широкую огласку. Совсем небольшой сон позволяет значительно улучшить самочувствие и дальнейшую сопротивляемость засыпанию.
Бодряком долетел до Москву, которая тоже приготовила сюрприз в виде чудесной погоды, и совершил отличную посадку. Да, ксати, оба раза зафиксировалась вполне адекватная перегрузка, так что с нашей стороны на датчики не было никаких нареканий :)
* * *
Обхожу самолет перед тем, как уйти с перрона.
- Спасибо, самолет! Люблю тебя!
Пока-пока, Киви!
Самое важное - в нашем Telegram-канале
