июль 24, 2013
Этим летом барнаульские власти всерьез взялись за решение многих транспортных проблем в городе: отремонтированы переезды через железнодорожные пути на проспекте Строителей, реконструирована развязка под мостом на Павловском тракте (там же вскоре изменят схему движения), уже закрыта на глобальное расширение улица Кутузова. Почему этих мер недостаточно и когда Барнаул превратится в одну сплошную пробку, корреспонденту рассказал профессор АлтГТУ Александр Токарев — давний оппонент городских властей в споре по поводу организации дорожного движения в краевой столице.
Автомобильная пробка в Барнауле на площади Октября.
Михаил Хаустов
— Александр Николаевич, как вы можете оценить те меры, которые городские власти сегодня предпринимают для решения проблем на дорогах Барнаула? Насколько это поможет решить проблему с пробками в городе?
— Все это полумеры. То, что они сейчас делают, нужно делать всегда. Это текущие работы. Реконструировать, расширять улицы, менять схемы движения нужно постоянно. Но все это дает максимум 5–10% прибавки пропускной способности дорог.
— Городские власти заявляли, что пропускная способность развязки Павловский тракт — проспект Строителей после реконструкции увеличилась на 30%.
— Нет, такие меры конкретно на этом участке больше чем на 15% пропускную способность никак не повысят. Наши студенты сделали прогноз интенсивности движения по Павловскому тракту. Учитывая рост числа автомобильного транспорта в городе и строительство новых микрорайонов вдоль тракта, к 2015 году он не будет справляться с возросшей интенсивностью движения даже не в часы пик. И это может привести к коллапсу всей транспортной сети города. За последние 10 лет количество автомобилей в Барнауле увеличилось почти в три раза, а протяженность дорог выросла лишь на 10–15% — и то за счет строительства новых кварталов.
— Как можно решить эту проблему?
— Есть два пути решения проблем с заторами: строительство дорог-дублеров и реконструкция, расширение дорог. Все остальные способы — полумеры. А проблему нам нужно решать капитально. Поэтому без строительства новых дорог — дублеров основных улиц — ничего не получится.
Например, параллельно тому же Павловскому тракту идет улица Власихинская. Ее нужно реконструировать, расширять до четырех полос и продлевать с выходом на проспект Строителей. Тем более что предпосылки к этому имеются. В том районе есть еще один проезд через железнодорожные пути, разрезающие город на две части. О нем мало кто знает. Это своего рода тоннель под рельсами. Его высота — 4,5 метра. После тоннеля нужно будет сделать переезд через Пивоварку, а дальше оборудовать насыпь и переезд через еще одни пути, которые ведут на мойку для ж/д составов. А дальше там есть грунтовая дорога, которая идет прямо до Строителей, и ее в том месте можно легко расширить.
Далее на Строителей мы предлагаем выбросить одну нитку трамвая и сделать для них реверсивное движение. Мы подсчитали, интенсивность движения трамваев позволяет это сделать. Таким образом, на участке от выезда на проспект до поворота на улицу Челюскинцев мы освободим место для еще одной полосы движения автомобилей.
Поток легковых автомобилей в центр можно пустить по этому пути, а грузовики будут ездить по-старому, через улицу Фурманова. Ее, кстати, тоже следует расширить до трех полос, чтобы поток из центра занимал две из них.
— Вы просчитывали, во сколько обойдется воплощение этой идеи в жизнь? Сможет ли городской бюджет потянуть этот проект?
— Реализация проекта ориентировочно будет стоить около 400–500 млн. рублей. Для казны города за несколько лет вполне по силам привлечь такую сумму. Главное, что тут уже есть нырок под железную дорогу, которых в городе крайне мало. Хоть плачь, а еще один переезд через ж/д пути городу нужен.
Власти предлагали соединить проспект Красноармейский и улицу Юрина. Проект хороший, но его стоимость сопоставима со строительством нового моста через Обь. И срок строительства — три года. Наше предложение: надо строить нырок на улице Челюскинцев. Этот проект был бы в два раза дешевле. Но там построили магазин "Знак". Кто и зачем разрешил строительство на этом месте? К сожалению, на пути предлагаемой нами дороги уже запланировали жилой квартал. Архитекторы и градостроители живут сегодняшним днем, совершенно не думая на перспективу.
— Какие еще проблемы тормозят развитие транспортной сети в городе?
— Сейчас в городе нет единой перспективы развития уличной дорожной сети. А она очень нужна. Для того чтобы мы оставляли место под необходимые городу магистрали. Чтобы в таких местах не строились дома. Вот сейчас хоть плачь, а улицу Челюскинцев надо расширять. И Ядринцева тоже. А на углу Молодежной и Ядринцева построили большое здание. Разве можно было разрешать такое строительство прямо у дороги? Такая точечная застройка недопустима.
А зачем мы сейчас при такой напряженности на дорогах сохраняем железнодорожную ветку, пересекающую Строителей? Все склады вдоль нее давно принадлежат частникам, а они всегда могут подвезти товар на грузовиках. Ветку можно убрать, а на ее месте сделать дорогу, которая разгрузит и Красноармейский, и Челюскинцев.
— Есть мнение, что заниматься развитием дорожной сети в крупных городах, по большому счету, бессмысленно. Чем удобнее становятся дороги, тем больше желающих пересесть на личный транспорт. Таким образом, решить проблему пробок одним только строительством и реконструкцией дорог невозможно. Как вы на это смотрите?
— На это я смотрю философски. Мы всю жизнь ездили на общественном транспорте. Наконец-то мы купили личный автомобиль. Ближайшие лет 20 нами будет двигать желание сесть у крыльца собственного дома в свою машину и доехать до крыльца работы. Это видно и на примере Запада. Как бы там ни старались популяризировать общественный транспорт, это проблему не решает. Я был в Шанхае, жил на шестом этаже, и на уровне моих окон проходила дорога. Там три уровня развязки. Зачем они их строили? Казалось бы, взять и пересадить всех на общественный транспорт. Конечно, это направление нужно развивать, но желание ездить на личном транспорте все равно сильнее. Поэтому решить проблему может только грамотное строительство и развитие уличной дорожной сети. Без этого никак.
Например, сейчас проспект Красноармейский постоянно стоит. Как бы эту идею ни критиковали, но убирать трамвай оттуда надо. Это выход, без этого кардинально разгрузить город не получится. Если это будет сделано, то освободятся и Ленинский, и Красноармейский, и участок на Строителей между ними.
Проблема в том, что трамвай считается социальным транспортом, и властям нужно его развивать. Так развивайте, но уберите его из центра! Во всех современных городах его запускают на периферии. И там можно говорить, например, о скоростном трамвае. Почему бы не пустить его в сторону аэропорта или по Змеиногорскому тракту через поселок Южный?
— Сейчас в Европе муниципалитеты проводят политику избавления центров городов от автомобилей. В Москве ввели платные парковки в центре. Барнаулу уже пора идти по такому же пути?
— Я прочитал в одной из городских газет предложение убрать бульвар с Ленинского и так решить транспортную проблему. Думаю, инициаторам таких планов потомки руки-ноги захотят оторвать. Ленинский проспект в перспективе нужно вообще оставить только для общественного транспорта. В идеале вообще оставить там только электрический транспорт. Так поступили, например, в Оренбурге. Там центральные улицы оставили только для пешеходов и троллейбусов.
— А для введения платных парковок Барнаул уже созрел?
— Вы можете назвать, где в Барнауле в последнее время построили новую современную многоуровневую стоянку? Могу припомнить разве что только трехэтажную на Челюскинцев...
— Компания "Жилищная инициатива" в новых кварталах строит семиуровневые парковочные комплексы.
— Вот и надо это делать. Посмотрите, что творится во дворах! У нас, например, после спора за место стоянки сожгли машину. Такой уж наш народ. По телевизору показывают, что по этому поводу люди даже убивают друг друга. А вот за рубежом ты не имеешь права купить машину, пока не обеспечишь себя парковочным местом. И в Барнауле нужно вводить такое, для начала хотя бы в центре. У нас, например, возле дома двое уже купили места. Они построили там заградительные ограждения. Уехал — закрыл.
— Может быть, они самовольно захватили эти участки?
— Нет.
— Для разгрузки дорог от машин нужно сделать удобным общественный транспорт. Несколько лет назад на проспекте Ленина пробовали организовать выделенную полосу для движения маршрутного транспорта. Почему эта идея не сработала?
— Такие полосы эффективны только на тех дорогах, где много полос движения. На Ленинском сделали как? По нормативам минимально допустимое расстояние между полосами в городе — 2,75 метра. А они сделали, мы мерили, 2,6 метра. Для автобусов это очень узко. И много поворотов направо. Машины для поворота в ту сторону вынуждены занимать полосу автобусов и сдерживать их движение.
— Все это кажется очевидным. Зачем же тогда эту идею все же пытались воплотить?
— Эти полосы проектировали омские специалисты. Тут можно отметить стремление нашего начальства игнорировать местных спецов. А те предложили, содрали деньги, а вы внедряйте, пробуйте.
Теперь следующие приехали, из Санкт-Петербурга. Я был на совещании с ними, где они говорили, что решить транспортную проблему Барнаула может скоростной трамвай. Вы верите в скоростной трамвай в Барнауле, где через каждые 200 метров перекрестки? Он возможен только там, где есть длинные перегоны.
Так или иначе, думать о развитии транспортной сети Барнаула нужно уже сейчас. Иначе к 2015 году Барнаул встанет.
Александр Токарев — кандидат технических наук, профессор, заведующий кафедрой "Организация и безопасность движения" АлтГТУ. С 1988 года до июля 2013 года был деканом автотранспортного факультета этого вуза. Ведет научно-исследовательскую работу по проблемам экономии топлива и снижения токсичности автомобилей в эксплуатации. Награжден нагрудными знаками "За труд, учебу и общественную работу", "Почетный работник высшего образования России", "Почетный работник автомобильного транспорта".
235 млн. рублей планируют потратить власти Барнаула на реконструкцию ул. Кутузова.