июль 12, 2017
Барнаульское научно-производственное предприятие Lossew выпустило первую партию из 200 модулей собственной конструкции для светодиодных автомобильных фар. Разработка позволит превратить дорогую допопцию престижных моделей в базовое оснащение даже бюджетных авто. Руководитель компании Александр Таранов рассказал altapress.ru, как Lossew пробивает путь на конвейеры автопроизводителей.
Александр Таранов
Анна Зайкова
О том, что в Барнауле разработали качественно новую светодиодную оптику, страна узнала в марте 2016 года. Тогда Таранов и его коллега Павел Колесников из конструкторского бюро "Куб" свою разработку в одном из выпусков популярного видеоблога "Большой тест-драйв" Сергея Стиллавина и Рустама Вахидова.
Основное достоинство фар со светодиодным элементом барнаульских мастеров — низкая себестоимость производства. Она сопоставима с затратами на изготовление обычных галогеновых или ксеноновых фар, которыми комплектуют автомобили массовых сегментов. Светодиодные же фары для автомобилей считаются роскошью, и автопроизводители предлагают их как дополнительную опцию за несколько десятков и даже сотен тысяч рублей.
В 2016 году конструкторы разработку "АвтоВАЗу", но получили отказ. Больше года они совершенствовали свой модуль и теперь готовы более решительно биться за то, чтобы попасть в закрытый клуб автопроизводителей.
— Александр, что удалось сделать за год?
— Мы нашли инвесторов. В нашу идею поверили местные предприниматели Владимир Кострицын и Сергей Алексеенко. Оформили юрлицо (научно-производственное предприятие Lossew) и с декабря сосредоточились исключительно на этом проекте.
В марте мы на барнаульском этапе стартап-тура, организованном фондом "Сколково". Вышли на федеральный этап, были там в полуфинале.
Недавно собрали первую мелкосерийную партию модулей, сейчас отрабатываем технические и производственные нюансы. Но чтобы работать с автопроизводителями, нам нужно делать большие объемы. С мелкими поставщиками никто не хочет работать.
— Какие объемы вы планируете выпускать?
— Есть три варианта, как могут развиваться события. И в каждом из них объемы будут разные.
Самый пессимистический вариант — мы не становимся резидентами "Сколково", не пробиваемся к автопроизводителям и делаем наши модули для вторичного рынка. Например, для тюнинг-ателье. Тогда мы будем выпускать примерно тысячу модулей в месяц. К нам уже поступают предложения о дилерстве из России, Польши, Литвы, Белоруссии, Киргизии, Казахстана и других стран.
Второй вариант — мы становимся резидентами "Сколково" и в августе делаем презентацию для "АвтоВАЗа". Ранее мы общались с представителями завода, но это были не принимающие решения лица. А фонд может организовать нам встречу с руководством предприятия.
Третий вариант казался нам возможен лишь в далекой перспективе, но неожиданно получил реальное воплощение. Это сотрудничество с крупной организацией, которая способна обеспечить поставку фар на конвейер. Не буду пока ее называть, но это одно из лучших предприятий по оптике в России. Мы рассказали про свое видение сотрудничества, и новый для них рынок автомобильных фар заинтересовал представителей компании. Они работают и с Ростехом, и с "АвтоВАЗом", а также обладают мощной производственной базой. Поэтому этот вариант был бы для нас самым удачным.
— Каким вы представляете себе это сотрудничество?
— Мы совместно будем производить модули, то есть то, что светит в фаре. А сами блок-фары будут собирать те компании, которые на этом специализируются (таких заводов сейчас три в России). Подобное в мире уже практикуется: модули Hella, Valeo можно встретить и в других фарах, не их производства.
Большинство автозаводов связаны с поставщиками, это их дочерние структуры. Например, предприятие "Автосвет" — дочка "АвтоВАЗа". Поэтому попасть на конвейер сложно, даже если твоя разработка лучше и дешевле в производстве. А в таком формате мы органично впишемся в существующие производственные цепочки.
Автопроизводители просто не могут взаимодействовать с маленькой конторой. Есть уровни поставщиков, им присваиваются классы. Так, предприятие, с которым мы хотим сотрудничать, легко может получить категорию В, дающую право делать поставки на заводы всех массовых автомобильных брендов.
В том числе поэтому автомобильным стартапам так сложно выживать. Благо некоторые производители понимают, что именно такие начинания нередко приносят технологии будущего и нужно их поддерживать. Например, у BMW есть "Стартап-гараж". Если ты предложил им то, что им понравилось, они тебе помогают. А это важно: внедрение новой технологии на конвейер может занять до пяти лет, и все это время стартапу нужно же как-то существовать. Нам в этом смысле, кстати, легче, потому что у нас есть вторичный рынок.
— Может, стоит на них выйти?
— У КамАЗа есть подобный проект — инновационный центр в "Сколково". Эти люди делают и беспилотный грузовик, и "" (автономный 12-местный микроавтобус). Они тоже апробируют технологии и помогают довести их до конвейера. Представители центра готовы с нами сотрудничать. Мы ведем переговоры о том, чтобы испытать нашу оптику на их "Шатле".
— Как вы сейчас производите модули?
— Часть комплектующих делаем сами, часть — заказываем. Но для массового производства хотим обеспечивать себя сами всем, кроме алюминиевого литья. В любом случае нам надо иметь свою производственную площадку, даже если мы будем сотрудничать с крупным предприятием.. У нас уже есть график приобретения оборудования. На это потребуется порядка 25 млн рублей. Также подыскиваем помещение, где мог бы разместиться наш цех.
— Меняете ли вы что-либо конструктивно в своем изделии?
— Конечно. За год мы сделали модуль меньше размером в 2,5 раза, сохранив при этом все его характеристики. Это уже пятое поколение, и только теперь оно нас полностью устраивает. Модуль выдает много света и дает четкую свето-теневую границу.
Мы стараемся расширить линейку продукции. Так, мы сейчас работаем над адаптивным светом. Он будет уметь отключать освещение встречной полосы в тот момент, когда на ней находится машина, чтобы не слепить водителя.
— Чем вообще светодиодные фары лучше других?
— Сейчас главенствуют галогеновые и ксеноновые фары. Они массивные, это ограничивает дизайнеров. А со светодиодными фарами они могут реализовать даже самые смелые идеи. Но это очень дорогое решение. Именно поэтому на концепт-карах мы видим диоды, а на серийных авто только стандартную оптику. Сейчас доля диодных фар на рынке, думаю, меньше 5%. Но это технология будущего, к 2030 году такая оптика будет стоять на половине новых авто. А ксеноновые фары уйдут с конвейеров лет через пять. И мы хотим приблизить будущее, ведь нашу оптику уже сейчас можно ставить на автомобили В и С классов, и это существенно не отразится на их себестоимости.
— А светят-то диодные фары лучше?
— Нельзя сказать, что они дают фантастический свет. Наше решение конкурирует по себестоимости с галогеном. Поэтому, конечно, оно светит не как топовые мировые решения. Но нельзя забывать, что по международным правилам существуют не только минимальные требования к автосвету, но и ограничения по максимальным характеристикам. Если фары будут светить слишком сильно, начнутся отражения от дороги. Но свет диодных фар визуально кажется более приятным. Он белый, холодный, без синевы, и его лучше видно в снег и дождь. Сейчас мы заняты созданием светотехники уже для машин представительского класса, и там свет будет шикарным.
— В чем особенность вашей конструкции? Почему именно вам, а не крупным корпорациям удалось найти удачное решение?
— Крупные производители, переходя светодиодные фары, ничего принципиально не поменяли в конструкции. Они просто заменили источник света. То есть вполне можно вместо диода поставить обычную лампочку, и фара будет работать. Они всегда так делали, привыкли к такому принципу: свет попадает на отражатель, тот фокусирует его на линзу, а оттуда — на дорогу.
Мы сделали не так. У нас нет отражателя в привычном виде. Мы свет не отражаем, а сжимаем. Так мы снижаем потери. Приведу пример: у Hella есть светодиодный модуль в 30 ватт со световым потоком 3 тыс. люмен. Но на дорогу попадает всего 40% производимого им света. С точки зрения светодиодной неавтомобильной оптики это запредельные потери. У нашего модуля мощность 14 ватт, 1,9 тыс. люмен, но на дорогу он выдает 60% света. То есть его КПД выше.
Создавая свой модуль, мы отталкивались не от опыта производства фар для автомобилей, а от опыта работы с обычными светодиодными светильниками. Крупные компании знали, как нужно конструировать фары и каким образом их делать не нужно. А мы не знали, и в этом смысле мы не были ограничены теми или иными установками. Такое часто бывает, поэтому новые технологии часто рождаются не в их стенах, а в гаражах энтузиастов.
В апреле 2016 года Александр Таранов и его коллеги из конструкторского бюро "Куб" в Барнауле светящийся пешеходный переход. На столб у перекрестка улицы Профинтерна и проспекта Строителей они установили светодиодный модуль. Лучи света падали на проезжую часть и создавали на ней яркое изображение в виде "зебры".
По словам Александра, решение подходит для слабо освещенных или вовсе не освещенных участков. Особенно зимой, когда разметку не видно под снегом и льдом. Еще одно преимущество — проецируемая зебра также подсвечивает пешехода, и человек даже в темной одежде становится для водителя более заметным. В качестве эксперимента световую "зебру" установили в Белокурихе. Какова судьба этого проекта?
— Мы сняли проектор. За ним нужно постоянно наблюдать, следить за реакцией водителей и пешеходов, пробовать разные режимы, настройки. Не наездишься так далеко. И не очень понятны перспективы коммерциализации. Из некоторых городов звонили, интересовались технологией, но потом контакты обрывались. И в Алтайском крае тоже никто не захотел поддержать нас. Зачем чиновникам этим заниматься, если в ГОСТе такого нет?
У "КамАЗа" похожая проблема. Им не дают сертифицировать машину без места водителя. А без сертификации не дают ездить по дорогам общего пользования. Администрация Набережных Челнов не дает им испытывать беспилотный "Шатл" даже в заводском квартале (а закрытый полигон они уже весь изъездили). В то же время в Гетеборге для аналогичных целей дали Volvo разрешение на испытания. И кто быстрее совершит технологический прорыв?
Не нужно бояться передовых технологий. Когда-то же и за пределами пещеры жить было "не по ГОСТу". Так что, так и нужно было там сидеть?
Мы готовы вернуться к проекту "зебры", если администрация Барнаула выразит заинтересованность во внедрении этой разработки. При поддержке городских властей мы сможем провести полноценное тестирование, по результатам которого все смогут оценить эффективность нашей разработки. Это был бы хороший пример и для других городов России.
Александр Геннадьевич Таранов родился 13 февраля 1987 года в Новоалтайске. Окончил в 2010 году АлтГТУ, специальность "технологии автоматизированного производства". Два года после окончания университета разрабатывал топливо-раздаточные колонки для АЗС. В 2012 году стал конструктором светодиодных светильников в Silen Led Group. В 2015 году организовал собственное конструкторское бюро "Куб". В конце 2016 года возглавил научно-производственное предприятие Lossew.
Стоимость одного светодиодного модуля от Lossew в рознице составит около 5 тыс. рублей.
Название Lossew отсылает к Олегу Лосеву — советскому ученому, одному из первых исследователей полупроводников.