Алтайские дальнобойщики объяснили, как "Платон" повлияет на бизнес и цены

Чего они добиваются?

Главная цель — чтобы государство снизило финансовую нагрузку на их бизнес. Варианты предлагают разные. Большинство выступает за полную отмену "Платона". А если его оставлять, то нужно снижать топливные акцизы, отменять транспортный налог и устранять многочисленные ошибки системы.

Оксана Просяных,
директор компании "Автосоюз":

Мы и так платим с каждого литра дизтоплива 7,7 рубля государству в виде акциза и транспортный налог (ТН) по максимальной в стране ставке в 85 рублей с л.?с. Вместе с ЕНВД и другими обязательными платежами мы отдаем в бюджеты разных уровней за год по полмиллиона рублей с каждой машины.

"Платон" же заставит владельцев фур раскошелиться еще на 300–500 тыс. рублей в год. А это сопоставимо, по их словам, с общими расходами на ремонт и содержание одного автопоезда.

Юрий Сидельников,
директор компании "Аско-транссиб":

Нужна справедливая система нагрузки на владельца транспорта. Взымать с нас деньги можно разными методами. Но когда действуют все сразу — это сверх всякой меры.

Чем плох "Платон"?

Спикер Совфеда признала ошибки правительства при введении системы "Платон"

Автоновости

Другой аспект проблемы — чисто технический. Сама система очень "сырая", работает с постоянными сбоями и вызывает много вопросов у перевозчиков.

Они не понимают, почему с грузом в 20 тонн нужно платить столько же, сколько с грузом в 5 тонн или вовсе "пустому"? Другая претензия — система не возвращает деньги, если по маршруту проехали хотя бы километр. Тем временем срывы заказов — обычное дело в их практике.

А если оплату вносить в пятницу вечером, велика вероятность, что деньги на счет системы поступят только в понедельник. Это значит, что четыре дня подряд порядочному перевозчику будут приходить штрафы (от 5 до 10 тыс. рублей).

Еще одна претензия — работающие на "упрощенке" предприятия не могут внести платежи по "Платону" в перечень свои расходов. При этом крупные компании, находящиеся на основной системе налогообложения, такую возможность не увеличивать размер налога на прибыль имеют.

Возмущение у транспортников вызывает и то, что плату нужно вносить авансом. А специфика работы такова, что деньги за работу владелец фуры получает только через месяц после рейса. "У нас нет таких оборотных средств, чтобы работать по предоплате", — говорят предприниматели.

Юрий Сидельников,
директор компании "Аско-транссиб":

Чиновники говорят нам: о запуске системы было известно давно, почему не подготовились? Аналогичный вопрос им: а вы почему не подготовились? Кто ответит за то, что система так безобразно заработала?

Раздражения добавляет и то, что оператором сбора сделали коммерческую структуру "РТ-Инвест".

Юрий Бетеньков,
директор "Транспортной компании “Алтай”":

Непонятно, почему эти функции не отдали Росавтодору. У него уже есть и офисы по всей стране, и специалисты в этой отрасли, и, в конце концов, именно он должен распоряжаться собранными деньгами. Зачем тогда нужно было создавать лишнее звено?

Что они отвечают на претензии?

Мотивируя необходимость нового сбора, власти утверждали, что "Платона" боятся только нелегальные перевозчики, и заявляли, что большегрузы "убивают" дороги. Первый тезис перевозчики считают мифом, второй — преувеличением.

Юрий Бетеньков,
директор "Транспортной компании “Алтай”":

Уйти от налогов просто нереально. Машины стоят на учете в ГИБДД, и транспортный налог приходит автоматически. Также нам никак не избежать ЕНВД и оплаты акцизов.

Юрий Сидельников,
директор компании "Аско-транссиб":

12 колес автопоезда оказывают не намного большее давление, чем четыре колеса легковушки. Так, последняя создает удельное давление на грунт, равное 1,25 кг на квадратный сантиметр, а у грузовика этот показатель — около четырех. То есть разница не в десятки раз, как это порой утверждают. При этом мы и так платим в виде налога и акцизов в сотни раз больше рядовых автомобилистов. Кроме этого, современные пневмоподвески грузовиков позволяют избежать самого губительного для дорог — резких ударов.

Три рубля — это много?

Перевозчики говорят — ставка в 3,73 рубля за км властями рассчитана некорректно (напомним: она начнет действовать с 2019 года. До конца февраля 2016 года ставка снижена до 1,53 рубля. С марта она составит 3,06 рубля). Расчет базового тарифа проводили с учетом среднегодового пробега грузовика в 8,5 тыс. км.

Юрий Сидельников,
директор компании "Аско-транссиб":

Но любой перевозчик подтвердит — на самом деле наши машины проезжают минимум 100–150 тыс. км в год

Из этого следует, что за год система соберет не заявленные 40 млрд рублей, а несколько сотен миллиардов. И куда уйдет разница между запланированными и реальными сборами, никто не объясняет.

Повысят ли они тарифы?

В Минэкономразвития признали несовершенство системы "Платон"

Экономика

Переложить выросшие издержки на грузоотправителей перевозчики не могут. Во-первых, цены на рынке сдерживает основной конкурент автотранспортников — РЖД. Во-вторых, местные производители просто не могут платить за доставку больше.

Около 60% автоперевозок из Алтайского края идет в европейскую часть страны. Чтобы отправить фуру, например, с крупой до Москвы, местный производитель платит 60 тыс. рублей. А себестоимость поездки для перевозчика — 75 тыс. рублей.

Юрий Сидельников,
директор компании "Аско-транссиб":

Мы просим поднять ставку, но отправитель пойти на это не может: если он поднимет цену на свою продукцию, ему за Уралом делать с ней будет нечего. Поэтому мы по факту дотируем производителя и доставляем его товар в Москву в убыток себе, а зарабатываем, когда везем обратно товары с высокой добавленной стоимостью по уже совсем другим тарифам.

Расчеты по "Платону".

Михаил Хозяйкин

Будут ли фуры объезжать федеральные трассы?

От Дальнего Востока и до Самары реальных альтернатив им нет. В европейской части найти пути объезда можно, но не каждый мост на региональных и местных дорогах способен выдержать многотонные автопоезда. В итоге порядка 3,6 тыс. из 3,8 тыс. км пути из Барнаула в Москву приходится именно на федеральные дороги.

Опасения краевых властей о том, что местные перевозчики поедут по региональным дорогам, предприниматели не разделяют. Искать пути объезда просто невыгодно. Оксана Просяных приводит пример: за путь в Новосибирск по федеральной дороге М-52 придется заплатить около 700 рублей, а если ехать туда же через Камень-на-Оби, то придется потратить больше на 2 тыс. рублей за топливо, и при этом ехать по менее ровному покрытию.

Что будет дальше?

Производители и продавцы предупредили о дефиците продуктов перед Новым годом

Экономика

Перевозчики пессимистичны: если правительство не примет мер, то малый и средний бизнес в грузоперевозках обречен на вымирание. Особенно это касается сибирских предпринимателей, которые из-за больших пробегов находятся в более сложных условиях, чем бизнесмены за Уралом.

Перевозчиков сильно подкосил в среднем двукратный рост цен на запчасти и расходники. И в 2015 году владельцы фур вынуждены были начать экономить на обслуживании.

Юрий Бетеньков,
директор "Транспортной компании “Алтай”":

Если раньше я ездил на хорошей резине, то сегодня могу себе позволить только дешевую. Аналогично во всем. Я беру самые доступные колодки и не знаю, остановят ли они 40-тонную махину в экстренной ситуации. Риски эксплуатации растут, и скоро мы получим автопарк, который представляет реальную опасность на дорогах, а введение сборов этот процесс только ускорит.

Юрий Сидельников,
директор компании "Аско-транссиб":

Когда мы “съедим” свои машины и будем вынуждены уйти с рынка, на наше место придут московские компании с многотысячным автопарком, и с ними уже наши производители так договариваться по цене и условиям, как с нами, не смогут. И это для них будет огромный удар.

Юрий Бетеньков,
директор "Транспортной компании “Алтай”":

В Сибири рынок составляют самодостаточные предприниматели, которые ничего у государства не просили и вносили все положенные платежи. Мы самозанялись и привлекли на работу многих людей. В стране миллион фур, и это число можно смело умножать на пять — сколько простых людей (водителей, механиков, бухгалтеров, охранников и членов их семей) зависят от этой отрасли. Но богатым в перевозках в России еще никто не стал. Все говорят: транспорт — кровеносная система экономики. Так зачем же вы вены режете?

То, что власть услышала требования, доносящиеся "с обочин", признала свои ошибки (об этом заявила спикер Совфеда Матвиенко) и пригласила протестующих для диалога в рабочие кабинеты, вселяет в перевозчиков надежду. Так, Вячеслав Трунаев, президент Сибирской ассоциации автоперевозчиков (СААП), вошел в состав рабочей группы при Минтрансе. Сейчас алтайские предприниматели отправляют в ассоциацию свои расчеты и предложения, на основе которых СААП сформирует позицию, которую будет отстаивать в переговорах с чиновниками.

Расчеты по "Платону".

Михаил Хозяйкин

Факт

В Алтайском крае зарегистрировано 19,2 тыс. грузовиков массой более 12 тонн.

Самое важное - в нашем Telegram-канале