У речников «появился смысл»
«С 2015 года грузооборот моего флота увеличился на 400%», - рассказывает Виктор Франк, директор «Бийского речного порта». Пять лет назад он возил грузы баржами только в пределах наукограда — в Барнаул пути практически не было. Сейчас у него появилась возможность в течение 4 месяцев в году переправлять грузы по всей протяженности Оби в регионе.
Виктор Франк,
директор «Бийского речного порта»:
Увеличились срок навигации и глубина речных путей. Теперь мы можем грузить больше и везти не на короткое плечо, а по всему краю. Рентабельность предприятия растет, отток специалистов приостановился, мы стали ремонтировать корабли и баржи. У меня и у работающих со мной появился смысл работать.
«Баржи на металлолом действительно уже никто не пилит», - подтвердил руководитель другого предприятия речной отрасли, попросивший не называть его имя в публикации.
Как этого удалось добиться
В 2015 году краевые власти подписали соглашение с:
- речными перевозчиками («Алтайречфлот», «Барнаульский речной флот» и «Бийский речной порт»);
- «Бийским гравийно-песчаным карьером»;
- администрацией Обского бассейна внутренних водных путей — федеральной структурой, которая должна следить за состоянием «речных дорог».
Стороны вскладчину финансировали дноуглубительные работы, чтобы привести речные пути в порядок. Это позволило карьеру отправлять большую часть своей продукции в Барнаул и другие точки Алтайского края не автомобилями, а баржами.
За 4 года участники соглашения инвестировали 185 млн рублей. В первый год карьер и перевозчики выделяли по 4,4 млн рублей, потом долю бизнеса сократили вдвое, потому что ему предстояло еще и восстанавливать баржи и теплоходы, отметил врио начальника управления по транспорту и дорожному хозяйству региона Дмитрий Коровин.
В итоге сроки навигации, когда судам на пути из Бийска в Барнаул гарантирован «коридор» глубиной 1,4 м и шириной 40 метров, за четыре года расширились с 75 до 120 суток в году.
Почему реку пришлось реанимировать
В середине 1980-х годов по Оби и Катуни в Алтайском крае возили до 7 млн тонн грузов ежегодно. Но за 30 лет этот объем упал в 14 раз. Отрасль деградировала: барж, теплоходов, земснарядов становилось меньше.
К 2014 году иссякло и без того скудное финансирование дноуглубительных работ из федерального бюджета. А без этого значительная часть Оби непригодна для грузового судоходства: если в сторону Камня-на-Оби от Барнаула глубина достаточная, то в другую сторону река широкая и мелкая. Чтобы там могли ходить грузовые баржи и теплоходы, нужно постоянно углублять дно и проводить другие путевые работы.
Сколько и каких грузов стали возить
Все четыре года, что действовало соглашение, объем грузоперевозок рос. Если в 2015 году в Алтайском крае по реке переправили по воде в общей сложности 543 тыс. тонн, то в 2018 уже 922 тыс.
В общей сложности за 4 года рекой перевезли 3,1 млн тонн грузов. Из них, по оценке регионального минтранса, 2 млн удалось переориентировать с автодорог. Если учесть, что одному грузовику разрешено брать на борт до 26-28 тонн груза, то на трассу Бийск-Барнаул за эти годы не вышли примерно 74 тыс. фур.
Дмитрий Коровин:
врио начальника управления по транспорту и дорожному хозяйству региона:
При том мы убрали их в период навигации, а значит и в туристический сезон, когда движение более плотное и грузовики сильнее мешают рядовым автомобилистам.
В структуре перевозок доминирующую долю занимают инертные материалы с карьеров из Бийска и Камня-на-Оби. В основном их используют для строительства дорог и железобетонных изделий. Песок и щебень везут не только в Барнаул, где компания «Грузовой терминал Обь» развивает причал в поселке Восточный (восстановила три крана, пути, весы). Перевалку грузов также возобновили в Усть-Пристаньском, Калманском и Шелаболихинском районах.
Дмитрий Коровин:
врио начальника управления по транспорту и дорожному хозяйству региона:
В 2018 году ремонтировали дороги в Усть-Пристаньском районе. По воде удалось доставить туда строительные материалы по кратчайшему пути (около 120 км — прим. ред.). На автомобилях везти пришлось бы по двум федеральным трассам через Барнаул (примерно 350 км — прим. ред.).
Дмитрий Коровин отметил, что интенсивное движение грузовиков, особенно с перевесом — одна из причин быстрого разрушения трасс. «Таким образом вкладывая миллионы в реку мы экономим миллиарды на ремонте дорог», - резюмировал собеседник.
Гендиректор компаний "Бийский гравийно-песчаный карьер" и "Малютинский каменный карьер" Алексей Андронов рассказал, что если в 2015 году его предприятие отгружало водой только 4% от общего объема своей продукции, то в 2018 году этот показатель составил уже 26%.
Алексей Андронов
гендиректор компаний "Бийский гравийно-песчаный карьер" и "Малютинский каменный карьер":
Мы стараемся по максимуму использовать возможности флота. Во-первых, удобнее загрузить одну баржу, чем привлечь сотню грузовиков. Во вторых, такой способ доставки позволяет нам приобрести новых потребителей: некоторым партнерам неудобно было брать нашу продукцию в Бийске, им проще забрать его с причала в Барнауле.
Постепенно речной инфраструктурой стали интересоваться и другие грузоотправители, говорит Дмитрий Коровин. Баржами стали возить лес, зерно и уголь. Это дешевле, чем автотранспортом, особенно с учетом того, что власти ужесточают контроль за перевесом грузовиков.
Какова экономика перевозок по реке
Все опрошенные altapress.ru называют речной транспорт самым дешевым. Для него не придумали системы «Платон» (взымает с грузовиков плату за проезд по федеральным трассам), штрафов за перегруз и других ограничений, которые вводят для автотранспорта.
Виктор Франк рассказал, что если автомобильные перевозчики берут 3 рубля за тонно-километр, то у речников тариф почти вдвое ниже: 1,6 рубля. Но для грузоотправителя выгода не такая большая, ведь в порту груз необходимо перевалить на грузовики. В итоге выходит, что делая выбор в пользу речного транспорта, отправители экономят в среднем до 10% затрат на транспортировку.
Виктор Франк,
директор «Бийского речного порта»:
При этом зарабатывает речной транспорт, порты и — главное — снижается нагрузка на дороги. То, что вкладывают в речные пути — мизер по сравнению с суммами, которые тратят на ремонт автомобильных дорог.
Что будет дальше
Соглашение о развитии речных грузоперевозок было рассчитано до 2018 года. На 2019-2021 годы стороны планируют подписать новое. Сейчас они согласовывают объемы финансирования. В частности, обсуждают серьезные капвложения в Катунь (на ее берегу находится БГПК). На ней требуется построить несколько направляющих дамб и укрепить берег. Это позволит в дальнейшем реже углублять дно. Стоимость проекта ориентировочно 150-200 млн рублей, сообщил Дмитрий Коровин.
Виктор Франк говорит, что если в рамках нового соглашения удастся увеличить период навигации хотя бы до 5 месяцев (в советский период он доходил до полугода), то он рассмотрит возможности обновить и расширить флот. Уже сейчас он задумывается над тем, чтобы восстановить пассажирские перевозки по реке в Бийске.
Самое важное - в нашем Telegram-канале
