Экономика

Небесная канцелярия

С 19 по 24 августа в подмосковном Жуковском прошел международный авиационно-космический салон «МАКС-2003». Свидетелем этого по настоящему грандиозного мероприятия, по приглашению авиакомпании «Сибирь», был корреспондент нашей газеты. Впечатлений от увиденного ему не смогли испортить ни погода, ни охрана президента, ни споры о будущем российского авиапрома.

Международный авиасалон традиционно проходит на территории летно-исследовательского института имени М.М. Громова. Институт — это несколько квадратных километров полей, взлетных полос, ангаров и производственных помещений. Таким образом размах мероприятия впечатляет. Чтобы попасть с проходной института в его эпицентр нужно идти около получаса. Правда, между двумя пропускными пунктами контроля курсирует автобус, но его маршрут едва покрывает и половину дистанции.

Охрана авиасалона, собравшего в этом году на 19% участников больше прошлогоднего показателя, действительно была на высоте. Территорию института опоясывал забор, опутанный колючей проволокой, а по ее периметру прогуливались солдаты с боевым оружием. Часовые были выставлены даже у общественных туалетов. А в первый день салона на его территорию запрещено было провозить еду, в результате чего посетителям и участникам приходилось довольствоваться зрелищами без хлеба. Не добавил радости гостям и ливень, хлынувший с самого утра — о зонтах многие из них не позаботились.

Впрочем, в дальнейшем погода исправилась. Но появилась дополнительная головная боль — визит на «МАКС-2003» президента России. Пока он присутствовал в Жуковском, передвигаться по территории салона было довольно проблематично из-за вездесущих охранников. Вели они себя довольно корректно, но, судя по всему, в терроризме подозревали каждого. Во всяком случае, беззастенчиво оттесняли всех попавшихся на президентском пути посетителей на периферию. Чтобы добраться до нужного места иногда приходилось делать внушительный «крюк». Впрочем, другие «высокие гости» оказались более демократичными. Депутаты Госдумы и члены правительства передвигались практически без охраны и были вполне доступны всем желающим.

Вообще на авиасалоне можно было встретить самых неожиданных людей, иногда довольно экзотичных. Корреспонденту <Вашего дела>, например, попадались не только бравые американские и французские летчики в парадном обмундировании, но и генералы из Венесуэлы и Индии. Жуковское посетила даже принцесса Ганы со свитой. Обычных же праздных визитеров в первые дни было немного — входной билет стоил 800 рублей. Хотя удовлетворить праздное любопытство было чем. В этом году МАКС собрал 537 участников из 34 стран, продемонстрировавших весь спектр летательных аппаратов — от беспилотных до стратегических бомбардировщиков.

Но центральным событием на «МАКС-2003» все же были не показательные полеты лучших самолетов мира, а спор о будущем российского авиапрома. В день открытия салона большинство центральных изданий вышли с материалами о поразившем его кризисе — фактически в Жуковском не было показано ничего концептуально нового ни из области военного, ни гражданского авиастроения. Между тем, согласно исследованиям, к 2006 году количество пассажирских авиаперевозок вырастет на 35−40%, а к 2015 году российский парк будет нуждаться в пополнении 400 магистральными и 550 региональными самолетами. Пассажироперевозчики нуждаются в новых лайнерах уже сегодня. Но государство фактически запрещает им приобретать самолеты импортного производства, установив на них таможенные пошлины, составляющие около 40% цены. «Нам не дают развиваться, покупая новые самолеты. А отечественная промышленность из-за неэффективного менеджмента не способна удовлетворить спрос авиакомпаний», — говорит эксперт по связям с общественностью авиакомпании «Сибирь» Евгений Филянин. Предлагаемые сегодня отечественные модели авиаперевозчиков не устраивают как по качеству исполнения, так и техническому обслуживанию. Недовольны закрытостью российсикого рынка и западные производители. Представители компаний Airbus и Boeing, с которыми нам удалось поговорить на эту тему, отказались прямо комментировать этот вопрос, хотя и дали понять, что существующий порядок им не нравится. Более конкретно высказался директор департамента по связям с общественностью Харьковского государственного авиационного производственного предприятия, представлявшего на выставке региональные самолеты Ан-140, Сергей Арасланов. По его словам «около 40% оборудования нашего самолета производится в России и мне трудно понять, почему он подпадает под пошлины». Господин Арасланов верит, что на российском рынке с учетом прогнозируемого спроса хватит места для отечественных и украинских самолетов.

Но государство считает, что открытие рынка для зарубежных производителей похоронит весь отечественный авиапром. Как сообщил на пресс-конференции генеральный конструктор компании «Туполев» Игорь Шевченко, «все страны мира пытаются развивать авиационную промышленность. Бразилия пытается начать строить самолеты. В этих условиях мы не можем отказаться от своей промышленности». Компания «Туполев», объединившись с РСК «МИГ» и рядом других предприятий, зарегистрировала компанию «Национальный проект 334», которая, как пояснил нашему корреспонденту ее генеральный директор Григорий Стильбанц займется продвижением нового регионального самолета Ту-334. «Для того чтобы построить сегодня в России самолет, нужно возвести его в степень национального проекта, иначе ничего не получится», — сказал он. Первые самолеты этой серии будут выпущены в эксплуатацию только в 2005 году. Сегодня самолет существует в единственном экземпляре и еще не прошел сертификацию.

Барнаульским же пассажирам по-прежнему придется довольствоваться прежним уровнем удобств в уже привычных отечественных самолетах. Из трех летающих в столицу Алтайского края авиакомпаний серьезные экспозиции представили «Сибирь» и «КрасЭйр». Стенд ГТК «Россия» оказался пуст. Новосибирцы показывали самолет Airbus A-320, который используется пока армянской авиакомпанией Armavia, работающей под управлением «Сибири». В Барнаул этот самолет, учитывая государственную защиту отечественного авиапрома, несмотря на все свои достоинства, прилетит нескоро. «КрасЭйр» на салоне в основном занимался продвижением своей системы «Астра». Как пояснил нам заместитель коммерческого директора компании Алексей Говоров, она заключается в создании на базе красноярского аэропорта своеобразной системы координации полетов. Красноярцы предлагают летать по самым различным направлениям через свой город и привлекают в систему других авиаперевозчиков. Но это не новость. «Астра» действует с мая 2001 года.

Важные новости, обзоры и истории Всегда есть, что почитать. Подпишитесь! Vkontakte Odnoklassniki Telegram

Чтобы сообщить нам об опечатке, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter

Загрузка...
Новости партнеров
Загрузка...
Рассказать новость