Историческая справка
История барнаульского трамвая вообще начиналась как часть масштабного планирования города.
Первые проекты появились еще до революции, однако реализовать их удалось только после войны.
Строительство первой линии началось в 1946 году, а 7 ноября 1948-го первый трамвай пошел от площади Свободы к Новому рынку. Дальше сеть развивалась вместе с промышленностью и жильем.
Это было не случайно: трамвай должен был связывать районы, где жили люди, с крупными предприятиями.
По мере роста Барнаула возникла необходимость уже не просто расширять сеть, а создавать более быстрый транспортный каркас.
В 1970-е годы в генеральном плане города исходили из того, что население Барнаула может вырасти примерно до 900 тыс. человек. Новые промышленные узлы и жилые районы предполагалось связывать скоростным трамваем.
Новый подход к электротранспорту
В 1981 году было принято решение о строительстве первой линии. Маршрут должен был пройти от Пивзавода через Попова, Власихинскую, Малахова, проспекты Космонавтов и Калинина, затем по нынешней улице Кулагина в сторону Восточного района.
Плановый запуск намечался на 1991 год. Это был уже другой подход к трамваю.
Скоростная линия должна была двигаться преимущественно по обособленной трассе и не пересекаться с автомобильным транспортом в одном уровне.
Именно поэтому появились путепроводы у завода синтетического волокна и на пересечении Малахова с Павловским трактом.
Бывший руководитель «Горэлектротранса» Андреас Рейнгольд вспоминает, что сама трасса была фактически подготовлена под скоростное движение.
В 2008 году он рассказывал, что на Малахова были построены специальные участки, усилены линии и рельсовый путь. Но затем первоначальный замысел изменился.
«Скоростной трамвай представляет собой полу-метро. Его скорость в полтора раза больше скорости обычного трамвая, а его трасса проложена без пересечений с другим транспортом в одной плоскости», — объяснял Рейнгольд.
По его словам, проблема заключалась в том, что подготовленную трассу не довели до полноценного скоростного режима: вместо движения с минимальным количеством остановок на ней появилось множество остановочных пунктов.
В результате город получил полноценную трамвайную линию, которая связала две промзоны: заводы, расположенные вдоль пр. Космонавтов и промышленные объекты, расположенные в районе пос.
Новосиликатный, включая ЗСВ, а статус скоростной эта трамвайная линия так и не получила.
Однако, завершение ее строительства послужило драйвером строительства трамвайной линии по ул. Попова. Сегодня эти две линии являются наиболее загруженными.
Отдельные элементы скоростной системы существуют до сих пор, хотя уже не работают как единое целое.
Одновременно со строительством этих линий строилось трамвайное депо № 3. В итоге количество эксплуатируемого подвижного состава трамвая достигло 350 ед.
Это позволило одновременно эксплуатировать на маршрутах до 270 ед, а интервал движения на основных маршрутах не превышал 3 мин.
Был и следующий уровень планирования.
Вторая очередь должна была связать новые районы с центральной частью города.
Один из вариантов предусматривал прохождение линии от района улицы Георгия Исакова под железной дорогой, затем к Красноармейскому проспекту и далее в Нагорную часть.
Обсуждался и подземный участок в центре Барнаула. То есть речь шла не о том, чтобы просто пустить более быстрый трамвай по одной улице.
Город создавал систему, в которой электротранспорт становился магистральным каркасом, а новые районы заранее получали связь с центром и промышленными зонами.
Однако, эта работа не получила завершения.
Почему этого не произошло
Одной из причин стали масштабы самого Барнаула.
Планировщики рассчитывали на значительно большее население, однако к концу советского периода город насчитывал немногим более 600 тыс. жителей.
Для реализации крупных инфраструктурных проектов требовались другие объемы пассажиропотока и финансирования.
Затем начались экономический кризис и распад прежней системы государственного планирования. Заводы, расположенные по маршрутам следования трамваев, прекратили свою деятельность.
Соответственно изменились основные направления пассажиропотока. Дальнейшее строительство трамвайных линий было прекращено.
По мнению Андреаса, перелом произошел тогда, когда транспорт перестал развиваться как единая система.
После распада СССР приоритет постепенно сместился в сторону автобусных перевозок, а коммерческий транспорт начал заходить на уже сложившиеся направления электротранспорта.
«Первый коммерческий автобус отправился по маршруту трамвайной “шестерки”, отбирая у электротранспорта пассажиров», — говорит эксперт.
Так первоначальная логика стала разрушаться: вместо разделения функций транспорт начал конкурировать сам с собой.
Трамвай должен был обеспечивать основной пассажирский поток на магистральных направлениях, автобус — подвозить людей из районов к этим линиям.
Но постепенно все виды транспорта стали во многом работать на одних и тех же направлениях.
История скоростного трамвая показывает, что Барнаул уже однажды пытался смотреть на транспорт на десятилетия вперед — связывать развитие жилья, промышленности и магистрального транспорта в одну систему.
Сегодня вернуть проект 1980-х годов буквально невозможно и, вероятно, не нужно.
Но его главный принцип остается актуальным: транспортная сеть должна строиться не вокруг отдельных маршрутов или покупки отдельных вагонов, а вокруг того, как будет развиваться сам город.
Именно этой логики, считает эксперт, Барнаулу сейчас не хватает больше всего.
Ранее altapress.ru выпустил большой материал о транспортной система Барнаула.
