Конкурентные преимущества
В экономической теории часто возникает спор - должно государство регулировать рыночные отношения игроков или нет. Апологеты свободного рынка заявляют, что он является самодостаточной и саморегулируемой структурой. Защитники державных интересов указывают на необходимость сохранения госмонополий в стратегически важных отраслях - энергетике, газе, нефтехимии и на железной дороге.
Железнодорожный рынок, а говорить следует не только о производстве разных типов вагонов, но и о грузоперевозках, в настоящее время по-прежнему испытывает значительное влияние Москвы. И хотя это влияние частично уже ослабло, сила его еще есть и таится она в министерской выгоде. В конце 90-х годов Министерство путей сообщения (МПС) России не проявляло большого интереса к новым разработкам вагоностроителей. Финансовый кризис вызвал снижение объема производства новых вагонов (по некоторым оценкам, в 8-10 раз), а парк свободного подвижного состава оставался невостребованным и постоянно увеличивался. В те годы МПС сделало ставку на ремонт вагонов в своих многочисленных депо, что давало не только прибыль, но и контроль над рыночной структурой.
Когда последствия дефолта остались позади, крупнейшие российские экспортоориентированные компании, почуяв свободу, всерьез занялись приобретением собственного подвижного состава. Свои взоры они устремили на рынок производства вагонов и увидели там вот какую интересную картину. В России грузовые магистральные вагоны в настоящее время делают три крупнейших предприятия - "Уралвагонзавод" (Нижний Тагил), "Алтайвагон" (Новоалтайск) и "РузаевкаХимМаш". Остальные участники рынка специализируются на мелкосерийном производстве различной железнодорожной техники. Тройка лидеров движется вперед с разной долей успеха. Поскольку "Уралвагонзавод" является госпредприятием, он получает от МПС России львиную долю заказов (читай, денежных объемов). И это отчасти правильно, поскольку ни один министерский чиновник не захочет лишать родное детище лакомого кусочка.
Остальные участники производственного процесса, в том числе и "Алтайвагон", вынуждены бороться за заказы экспортоориентированных российских компаний. При рассмотрении этой конкуренции очень важно отметить одну деталь. После распада СССР значительный объем производственных мощностей некогда великой страны (около 60%) остался на Украине. Поэтому сегодня "Алтайвагону" приходится сдерживать жесткий конкурентный прессинг со стороны не столько российских, сколько мощных украинских вагоностроительных компаний - "АзовМаша", "ДнепровагонМаша", Крюковского вагоностроительного завода. При этом стоимость алтайского и украинского вагонов при выходе с конвейера примерно одинаковая. Соседи из ближнего зарубежья делают ставку на собственное сырье, козырь России - дешевая электроэнергия. Украинцы имеют выгодное географическое расположение, поскольку заказчику для получения продукта не надо перегонять вагон на большое расстояние. Однако одним из сдерживающих факторов проникновения украинских вагонов на российский рынок станет возможное ограничение размера скидки по тарифам для компаний, которые приобретают "железных коней" за рубежом. Такое решение может быть записано в проектк реформы МПС, которая намечена на следующий год.
В общем, как пояснил нам Евгений Клейнатовский, коммерческий директор "Алтайвагона", "конкуренция на рынке достаточно жесткая, вплоть до того, что производители переманивают друг у друга клиентов, а иногда ведут параллельные переговоры с одним и тем же крупным заказчиком". Остается добавить, что доля новоалтайского завода в структуре отечественного производства железнодорожных вагонов всех видов составляет сегодня чуть больше 25%.
Капризы заказчика и труды исполнителя
Еще более острое соперничество между производителями железнодорожных вагонов ведется не на ценовом уровне (цены-то примерно одинаковые), а на уровне конструкторских идей и разработок. И тон этому соревнованию задал частный заказчик.
"Сейчас вся инициатива по созданию новых видов вагонов идет не сверху, то есть - от МПС, а снизу - от грузоотправителя, - говорит Евгений Клейнатовский. - Заказчика интересует надежность перевозки, сохранность отправляемого груза, удобство погрузки-разгрузки и срок службы вагона. Наши клиенты хотят, чтобы вагон бегал, а не стоял на ремонте в депо". Такая точка зрения абсолютно верная. Российские производители нефти, газа, угля и металла, экспортеры леса и бумаги решили, что для прочей экономической независимости им необходимо приобрести надежный и удобный подвижной состав. Поэтому в конкурентную борьбу моментально включились конструкторы всех предприятий.
"Алтайвагон" сделал ставку на изготовление и продвижение основного вида своей продукции - крытых вагонов. Наращивание производственных мощностей должно привести к тому, что в следующем году новоалтайцы будут создавать 99% всех отечественных вагонов этого типа. Сказать по правде, клиенты "Алтайвагона" работать не могут без крытого вагона. К примеру, хорошо известен контракт, заключенный алтайским заводом с пивоваренной компанией "Балтика". За два года сотрудничества сибиряки изготовили для питерских пивоваров 1200 фирменных крытых вагонов с надписью "Балтика".
В августе после пятилетнего перерыва на "Алтайвагоне" приступили к серийному выпуску вагонов-цистерн. Согласно плану до конца года новоалтайские вагоностроители должны произвести 150 единиц этого вида продукции, но в будущем объем может быть увеличен до 1500 штук. Причем в настоящее время производственные мощности завода загружены до предела, поэтому заказы на выпуск вагонов-цистерн в четвертом квартале текущего года "Алтайвагон" вынужден был не принимать. А заказчики уже выстраиваются в очередь. К примеру, серьезный интерес к алтайским нефтецистернам проявили такие мегакомпании, как "Сибнефть" и "Лукойл".
Еще одно перспективное производствпенное направление - полувагоны. Еще в советские годы МПС, выполняя план по увеличению подвижного состава, декларировало "принцип универсальности вагона". В полувагоне, который обладает этим качеством, можно транспортировать не только уголь, но и лес, а также другие грузы. Но наиболее радужные перспективы заводчане связывают с плановым производством так называемой "универсальной платформы". Вот что писал об этом направлении отраслевой журнал "РЖД-Партнер":
"В связи с ростом экспортных поставок леса появилась потребность в железнодорожных платформах для перевозки балансов. "Алтайвагон" предложил потребителям и запустил в серийное производство новую универсальную платформу модели "13-2114", основными заказчиками которой стали представители лесопромышленного комплекса, а также компании, специализирующиеся на перевозке и экспорте мерного леса. Эта платформа имеет ряд качественных преимуществ. Во-первых, она универсальна: оснащение платформы бортами позволяет перевозить колесную и гусеничную технику; оснащение стойками по проекту "ВО-118А" - лесоматериалы; оснащение фитингами делает возможным перевозку контейнеров. При оборудовании платформы стойками для перевозки лесоматериалов не требуется установка торцевых стен - благодаря конструктивной особенности гребенки, которая препятствует продольному смещению груза во время транспортировки, а также при стыковке вагонов".
Чужая колея
С такой продукцией новоалтайцам можно выходить и на внешний рынок. Перспективы отчественного производителя в такой экспансии частично ограничены разным "калибром" колеи. В России она широкая (шириной 1520 мм) еще со времен империи, во многих же других странах - "английская", только 1435 мм.
Основным потребителем отправляемых на экспорт алтайских вагонов является соседний Казахстан. Республика президента Назарбаева богата нефтью и газом, крупнейшие местные добывающие компании давно скупил западный капитал. Для полного счастья иностранным владельцам казахстанских предприятий и месторождений не хватает собственных вагонов. В настоящий момент "Алтайвагон" участвует в крупном тендере на поставку в соседнюю республику нефтецистерн. Тендер - процесс достаточно сложный и продолжаться может несколько месяцев. Но иностранцы могут долго присматриваться, зато условия подписанного контракта выполняют точно в срок.
Помимо среднеазиатского направления, на "Алтавагоне" активно разрабатывается стратегия поставок вагонов на Кубу, в Иран и Китай. Что же касается рынка Западной Европы, то здесь с экспортом продукции все гораздо сложнее. "Чтобы переходить на узкую колею, необходимо учесть, что в Европе стандартные требования к производству и эксплуатации вагона гораздо выше, - говорит Евгений Клейнатовский. - Даже если мы создадим сегодня вагон, оснащенный спутниковой связью, его в России никто не сможет купить. Он будет стоить в два раза дороже нашего обычного вагона. Возникает вопрос - где взять инвестиции на его разработку? В МПС их не дают, банки длинные кредиты не предлагают, остаются иностранные компании. Они приходят на наш рынок, но только с предложением инвестировать в разработку и производство компклектующих деталей и узлов".
Как рождались "операторы"
Однако заказчику нужно не только приобрести вагон, но еще и поставить его на рельсы. Принадлежат они сегодня МПС, а грузоперевозками занимаются так называемые операторские компании, о которых необходимо рассказать для полного представления рынка.
На самом деле "операторы" в большинстве своем - это дочерние предприятия крупных российских компаний. Деньги на их создание выделяют банкиры, угольщики, нефтяники и газовики. Операторская компания получает также от учредителя, производящего прибыльную экспортную продукцию, карт-бланш на управление всем процессом железнодорожных перевозок холдинга.
В настоящее время операторские компании успешно развиваются и даже пытаются уйти из-под опеки "родителей". Чистых операторов, которые бы заработали деньги только на перевозках, на рынке пока нет. Однако тот факт, что к этим компаниям серьезный интерес проявляет западный капитал, говорит о многом. Сегодня операторы, к примеру, активно используют лизинговые схемы (в том числе и помощь иностранных лизинговых компаний) для увеличения подвижного состава. Может быть, через какое-то время, после реформы МПС, в России появятся независимые грузоперевозчики, которые будут владеть сотнями вагонов и сдавать их в аренду. Но наступят эти времена, по всей видимости, нескоро.
Вместо эпилога
В этих рыночных условиях приходится работать "Алтайвагону". Кому-то может показаться, что проблем у него практически не бывает. На самом деле это не так. Менеджерам предприятия приходится постоянно решать сложные задачи, которые ставит рынок. Вот, к примеру, одна из последних - где взять долгосрочный кредит для запуска еще одного сборочного цеха, расположенного сразу за административным зданием? В советские годы предполагалось, что в нем будет находиться полускатный тележечный цех, который станет снабжать тележками весь Союз. Теперь менеджеры предприятия хотят поставить в цехе несколько вагоносборочных конвейеров. За этими линиями будущее...
Самое важное - в нашем Telegram-канале
