- Кто виноват, что бизнес «бросает» села
- «У прежнего руководства края отрасль вызывала озноб»
- Кто завернул старую краевую программу и почему сложно разработать новую
- — Есть ли какие-то нестандартные ходы, чтобы спасти автобусный бизнес?
- «Городские перевозки держатся на переработке»
- О чем еще рассказал собеседник
- Что известно о Николае Орлове
Кто виноват, что бизнес «бросает» села
— Николай Викторович, на уровне губернатора и АКЗС заговорили о том, что надо спасать сельские перевозки. Неужели с ними все так критично?
— На внутрирайонных и пригородных маршрутах в Алтайском крае ситуация в самом деле тяжелейшая. Все они убыточные. За последние 12 лет почти 70 предприятий (в основном муниципальных) ушли с этого рынка. На их место приходят частные, но они не закрывают потребность в перевозке. И, как правило, тоже заканчивают неудачно.
Можно даже проследить динамику по нашей статистике. В 2012 году 26 из 70 членов нашего партнерства занимались внутримуниципальными перевозками по 73 маршрутам. Сегодня при том же числе участников таких только 12 на 34 маршрутах. То есть за шесть лет почти вдвое сократилось число предприятий и маршрутов.
Как результат — в 440 деревень в Алтайском крае из почти 1,7 тыс. автобусы не ходят вообще. И среди них есть весьма крупные населенные пункты. Для Алтайского края, где 44% населения живет в сельской местности, это просто кризисная ситуация.
— Как выйти из этого кризиса? Возрождать муниципальные предприятия?
— Я 18 лет руководил тальменским муниципальным автотранспортным предприятием (АТП). У такой формы есть несомненные плюсы: соцпакет, белая зарплата и так далее. Но это оборачивается тем, что предприятия копят убытки. Муниципалитеты себе такого позволить не могут.
Поймите, я очень далек от мысли, что зарплату нужно платить в конвертах. Но давайте на вещи реально смотреть: частных перевозчиков, которые приходят на смену МУПам, к этому толкают. Либо ты изворачиваешься, хитришь с налогами — либо банкротишься. Это нелепые, неправильные условия.
— Кто их создал?
— Боюсь, скажу крамольную вещь: государство выталкивает легальных перевозчиков в черный сектор. К нам постоянно растут требования: страхование пассажиров, тахографы, ГЛОНАСС, медосмотры водителей, проверки и прочее. Все делается как благие идеи. Но в жизни-то получается иначе!
— А что получается?
— Что мы абсолютно неконкурентоспособны в сравнении с нелегалами. Они собрали людей на автовокзале — поехали, нет — не поехали. А у нас расписание, в любом случае едешь. Им не надо платить налоги, содержать ремонтную базу, покупать дорогостоящее оборудование и платить за его обслуживание. Мы заведомо в проигрыше.
Я понимаю людей, которые пользуются услугами нелегалов. Они предлагает цену на 30–40% меньше. Плюс у них машины уже лучше, чем у официальных перевозчиков.
Но не должно быть так! Мы же людей возим, отвечаем за их жизни. Но пассажиру важнее цена, чем безопасность. Это до такой степени замкнутый круг, что непонятно, где его разрубить. В итоге легальные перевозчики переходят «на ту» сторону. «Зачем тащить этот воз? Я лучше постою, покричу, увезу, заработаю на хлеб и голову греть не буду» — так они рассуждают.
«У прежнего руководства края отрасль вызывала озноб»
— Эти проблемы тянутся много лет. Почему государство до сих пор не навело порядок, как думаете?
— На это нужна политическая воля. В Москве с нелегалами борются, отбирают их транспортные средства и увозят на штрафстоянки. В Уфе так же. В Алтайском крае такой воли нет. Да и в Сибири. И в целом по всей России.
— Может, вам следует давить для этого на власть? Есть ли у вас рычаги влияния?
— Ну какие рычаги давления? Мы можем только донести информацию о положении дел, чем и занимаемся.
В целом отношение власти меняется. У прежних руководителей края при упоминании о пассажирском автотранспорте начинался озноб. Не знаю, кто их так настроил. Сейчас есть надежда, что к проблемам отрасли отнесутся внимательнее.
— Эту настороженность можно понять: непонятно, какие деньги крутятся в отрасли, с трудоустройством и налогами не все чисто...
— Большинство перевозчиков — это порядочные люди, патриоты своих районов. Но они вынуждены идти на разные схемы не от хорошей жизни! Зачем им рисковать, морочить голову, если было бы выгоднее работать честно? Они просто доведены до отчаяния.
Кто завернул старую краевую программу и почему сложно разработать новую
— Депутат АКЗС Ирина Шудра недавно заявила, что нужно разработать краевую программу поддержки сельских перевозчиков. В минтрансе нам сказали, что деньги на это найти реально, но нет понимания, как их распределять между перевозчиками. А у вас оно есть?
— Четкого механизма пока нет. Тема сложная. На муниципальных предприятиях были экономисты, которые собирали и анализировали информацию по каждому маршруту — сколько денег привез автобус, сколько это стоило и так далее. У предпринимателей таких специалистов нет, они зачастую прикидывают эти вещи «на глазок». Такой подход не подходит для работы с бюджетными деньгами.
Но первый шаг сделать нужно. Здесь мы солидарны с минтрансом — начать необходимо с того, чтобы получить от муниципалитетов полную информацию о текущем состоянии дел и их видение, какие маршруты им нужны.
— Это сделают. Что дальше?
— Думаю, власти стоит пригласить перевозчиков и сказать: «Есть возможность финансово помочь. Но ты, будь любезен, веди учет пассажиров, доходов и расходов, а мы будем проверять тебя. Все будет честно, без обмана». Тогда и перевозчики откликнутся. Окажи им хоть маленькую помощь — они будут возить людей.
В общем, надо повернуться лицом друг к другу. Только так можно найти взаимопонимание во благо жителей Алтайского края.
— А если его найти не удастся?
— Тогда, боюсь, легальные внутрирайонные перевозки вообще остановятся. Произойти это может уже через год-полтора.
— Подобную краевую программу ваша ассоциация уже разрабатывала в 2012 году. Актуально ли ее реанимировать?
— Та программа была очень качественной, комплексной. Она направлена была на помощь в обновлении автобусов, модернизацию автовокзалов и автостанций, повышение безопасности и качества перевозок.
Предполагалось, что до 2018 года 700 млн рублей выделят из краевого бюджета,300 млн — доля муниципалитетов, а сами перевозчики потратят на это 1,2 млрд рублей. Прошло шесть лет, и мы понимаем: соотношение долей придется менять. Время упущено, теперь нереально надеяться, что перевозчики найдут миллиард.
— Почему программу не приняли в то время?
— Ее «завернул» Владимир Притупов (бывший финансовый вице-губернатор. — Прим. ред.). У него была позиция: организация сельских перевозок — обязанность органов местного самоуправления. Если они хотят, пусть сами помогают.
— А они помогают?
— Из 59 сельских районов финансовую поддержку перевозчикам оказывают только в 10. Но суммы небольшие. В 2017 году это было 3,2 млн рублей, в первой половине 2018-го — 1,6 млн. Более свежих данных у меня нет.
— Есть ли какие-то нестандартные ходы, чтобы спасти автобусный бизнес?
— Я вижу перспективу в мультимодальных перевозках. Это когда человек покупает билет на поезд и по нему же может поехать дальше на автобусе. Например, доехал по железной дороге до Благовещенки, выходит с перрона, а у станции его уже ждет автобус до Родина. И человеку удобно, и перевозчику заработок. Мы договорились с «Алтай-Пригородом», что поработаем над этим.
«Городские перевозки держатся на переработке»
— Перевозчиков ждут нововведения. Например, с 1 июля городские перевозчики должны работать с тахографами. Что это даст?
— Тахограф — это прибор, который фиксирует режим работы водителя. А он у всех нарушается. По норме, в течение смены на автобусе должны работать как минимум двое водителей. Но у всех работает один. Все городские перевозки держатся на этой переработке — водители и руководители компаний идут на это, чтобы хоть что-то заработать.
— И что они будут делать после 1 июля?
— Для них это серьезная проблема. Еще и потому, что один тахограф стоит более 50 тыс. рублей. Все надеются, что нововведение отложат на год. Тогда все выдохнут.
— С 1 июля в автобусах также должны появиться онлайн-кассы. Помогут ли они пресечь поток неучтенных денег?
— С моей точки зрения, нет. Сейчас водитель должен отдать пассажиру билет — документ строгой отчетности. Если он не делает этого сегодня, то что помешает ему не отбивать поездку в онлайн-кассе?
Они, кстати, тоже бремя для перевозчика. Каждая касса стоит от 20 тыс. рублей, а еще ежемесячно надо платить за интернет, с помощью которого они передают информацию в налоговую.
О чем еще рассказал собеседник
— Можно много заниматься словоблудием в духе «мы удержим цены». Но бухгалтерский факт: мы начинали 2018 год с 37,5 рубля за литр дизтоплива, а заканчивали с 46,5. Рост — 21%!
— Цены на междугородние перевозки государство не регулирует. Но самый великий для нас регулятор — население Алтайского края. Поэтому перевозчики очень вдумчиво поднимают цены на билеты. Сегодня по краю возят за 1,8–3 рубля за километр. Поверьте, это немного. В этом сегменте тоже все безрадостно. Я вхожу в комиссию по формированию сети, и мы последние годы только все закрываем и сокращаем.
Что известно о Николае Орлове
Николай Викторович Орлов родился 24 ноября 1964 года в селе Семеновка Кулундинского района. Окончил АлтГТУ по специальности «автомобили и автомобильное хозяйство». Начинал трудовой путь в Тальменке, на предприятии «Агропром Автотранс», где работал инженером по эксплуатации КамАЗов, затем начальником автоколонны.
В 1994 году перешел на местное пассажирское автотранспортное предприятие (АТП), где стал замначальника. В 1997–1998 годах был коммерческим директором тальменского деревообрабатывающего комбината. В 1999-м вернулся на тальменское АТП на позицию директора.
В 2007 году получил второе высшее образование по специальности «государственное и муниципальное управление». В октябре 2017 года избран президентом некоммерческого партнерства «Автомобильные перевозчики Алтая».
Женат, воспитал двух детей, воспитывает двух внуков. Увлекается хоккеем и историей России.
Самое важное - в нашем Telegram-канале
