Почему мэрия не учла все затраты перевозчиков
— Николай Иванович, довольны ли перевозчики новым тарифом?
— Решения городских властей ждали долго, и пока его встретили с сомнением и обеспокоенностью. Если мы посмотрим на расширившуюся систему скидок для держателей транспортных карт, то возникнет вопрос: а есть ли 23 рубля (столько будет стоить проезд в автобусах с 1 января за наличные. С электронным проездным можно ездить за 20 или 21 рубль - прим. ред.)? Сейчас люди умеют считать деньги, и очевидно, что доля пользователей карт вырастет. А за их провоз перевозчик получит деньги (от оператора системы электронных проездных — МУП «Центртранс», — прим. ред.) лишь в конце следующего месяца. Например, за январь — в конце февраля.
То есть перевозчик будет получать меньше, да еще и с отсрочкой. При том что заправлять автобусы им надо будет уже сейчас, завтра, послезавтра и т.д. По сути, прибавки хватит только на то, чтобы перекрыть повышение цен на топливо. Сегодня его берут в долг. На поднятие зарплат водителям и обновления автопарка ничего не останется.
— Игроки рынка говорят, что экономически обоснованным тарифом было бы 35 рублей. Мэрия проанализировала затраты компаний и пришла к выводу: себестоимость провоза одного пассажира — чуть меньше 20 рублей. Почему такая разница в расчетах?
— Администрация может учитывать только затраты, подтвержденные документами. Например, официальные прайс-листы топливных компаний. Но у предпринимателей есть немало затрат, которые они не могут подтвердить. Например, если покупают б/у аккумуляторы, запчасти, резину и т. д. На новые не хватает, приходится перебиваться, выкручиваться. То же с приобретением подержанным автобусов — эти затраты никак не представить, чтобы их учли при определении тарифа.
— Могут ли перевозчики зарабатывать что-то дополнительно? На рекламе, например.
— Они зарабатывают на рекламе. Но это копейки. А для каких-либо других непрофильных проектов нужны люди, кто бы этим занимался, а у перевозчиков минимум персонала. Некоторые предприниматели вынуждены сами работать механиками и даже садиться за руль, как это делает Сергей Гирин (обслуживает маршрут №37. — прим. ред.). И таких несколько.
Как деградирует автобусное сообщение
— Недавно вы говорили, что дефицит водителей в отдельных компаниях достигает 40%. А если они все разбегутся?
— Вот я этого и боюсь. Если кто-то этого не понимает, то я четко осознаю: перевозчики в городе могут встать. Не потому, что они плохие или не хотят работать. Хотят. Но квалифицированные водители за те деньги, что они могут платить, на пассажирские перевозки не идут. Лучше в «Марию-Ра» на грузовик за 45 тыс. рублей пойти. Там товар в три точки развез — и свободен. Как результат — регулярность движения почти на всех маршрутах упала на треть.
Те, кто не понимает всей глубины проблемы, вынуждены будут искать миллиарды рублей на то, чтобы восстановить транспортное сообщение. То же произошло в Омске: там отрасль тоже довели до ручки, и сейчас мэрия тратит 2 млрд рублей на реанимацию этой сферы.
— Барнаул когда-нибудь был близок к подобному коллапсу?
— В 90-е годы. Тогда мы вынуждены были пустить в город «ГАЗели». Они спасли отрасль. Но какой ценой! Они перегрузили город (в начале нулевых в городе было 1,5 тыс. маршруток), не вывозили всех пассажиров, увеличили аварийность. Их было сложно контролировать, потому что перевозчиков было больше сотни. Нам потребовалось немало усилий, чтобы от этого перейти к цивилизованным перевозкам. Я бы очень не хотел возвращаться назад.
— Кажется, мы идем к модели Томска, где ездят только «ПАЗики», ведь большие автобусы в Барнауле совсем не обновляются. На сколько их хватит?
— Мелкие компании изъездят автопарк за несколько лет. Крупные компании с большими ремонтными службами, такие как «БПТ» и «Евробус», поработают на больших автобусах подольше. А потом — все.
Для нас томская модель неприемлема. У нас вокруг города 30 деревень, пригород разрастается, садоводы. На маленьких автобусах мы всех не вывезем.
![На базе "БарнаулПассажирТранса".](https://obj.altapress.ru/picture/452826/900x.webp "На базе "БарнаулПассажирТранса".")
Сейчас 80% больших автобусов в Барнауле отработали свой эксплуатационный срок. Чтобы система не деградировала, надо ежегодно менять около 10% автопарка, то есть около 30 автобусов. Они стоят 8-12 млн рублей. Это не по карману нашим предприятиям.
И это, к сожалению, влияет на безопасность. Недавно в Барнауле трамвай сошел с рельс и протаранил 17 машин. Говорят, был исправный. Какой он исправный, если ему 38 лет и он отработал два эксплуатационных срока! Несмотря на все старания «Горэлектротранса», чуда не происходит: 90% их подвижного состава подлежит списанию.
О возможном банкротстве "БПТ"
— Один из крупнейших игроков рынка — «БарнаулПассажирТранс» — третий год подряд работает в убыток и находится в предбанкротном состоянии. Какая судьба их ожидает?
— Они пытаются выйти из этой ситуации. Валерий Касплер (собственник компании — прим. ред.) старается работать по-честному, платит все налоги, социальные выплаты и зарплаты без конвертов. Из-за этого, видимо, первым и оказался в предбанкротном состоянии. Плюс у него много социальных и пригородных маршрутов. И если в городе пассажиры сменяются каждые 3-4 остановки, то там такого оборота нет.
![На базе "БарнаулПассажирТранса".](https://obj.altapress.ru/picture/452828/900x.webp "На базе "БарнаулПассажирТранса".")
— Арбитражный суд рассматривает взаимные иски «БПТ» и мэрии. Каждый на десятки миллионов рублей. Что они делят между собой?
— Администрация взыскивает с компании долги за аренду базы, на которой располагается предприятие. Компания же хочет получить компенсации за перевозку пенсионеров. Мэрия такие выплаты никогда не делала. В компании считают это несправедливым: если пенсионный проездной стоит 430 рублей, а себестоимость перевозки — более тысячи рублей, то с каждого пенсионера транспортники не получают 600 рублей. В «БПТ» подсчитали, сколько льготников обслужили за определенный срок и потребовали возместить эти потери. Возможно, они создадут прецедент, которым смогут воспользоваться другие компании.
Как решить проблемы транспорта в Барнауле
— Как можно выйти из тупика, в котором оказалась система общественного транспорта в Барнауле?
— Еще пять лет назад мы с ассоциацией «Автомобильные перевозчики Алтая» предлагали программу развития отрасли на 2013-2018 годы. Она все это время пролежала, но актуальности не потеряла. Мы предлагаем не перекладывать нагрузку на граждан. Поэтому сильно увеличить тариф никто и не просит. Его достаточно было бы ежегодно индексировать на рубль, например.
Второй пункт — ввести компенсации из городского бюджета за перевозку пенсионеров. Третье — субсидировать часть процентной ставки на приобретение новой техники.
Если в транспортную систему вкладывать постоянные и своевременно, это будет посильно для городского бюджета. Если запустить, могут потребоваться миллиарды. И все равно их найдут, не оставят же город без пассажирских перевозок.
![На базе "БарнаулПассажирТранса".](https://obj.altapress.ru/picture/452829/900x.webp "На базе "БарнаулПассажирТранса".")
— Можно ли помочь общественному транспорту, делая выделенные полосы и вводя платные парковки?
— Когда я руководил дорожным комитетом, мы пытались создать выделенные полосы на проспекте Ленина. Но это не сработало из-за парковок в правом ряду. В «сытые» годы хотели их убрать, предоставив в качестве альтернативы многоуровневые платные паркинги, но кризис не позволил этого сделать. И до сих пор, я думаю, люди в Барнауле не готовы к платным парковкам.
Но вариантов много, их можно и нужно искать. Иначе отрасли не выжить. Пока же идет какая-то тугодумка, а нужны экстренные меры, чтобы город не потерял общественный транспорт.
Думаю, что разумные люди работают на всех уровнях власти. Хочется надеяться, что они поймут и поддержат нашу сферу, вернут ее к жизни, пока она не погибла.
Специальный вопрос
— Как перевозчики оценивают работу электронной системы проездных и ее оператора - «Центртранса»?
— Перевозчик платит «Центртрансу» 4,6% от выручки за каждого пассажира. То есть примерно по рублю. Кстати, когда тариф поднимали в последний раз, в декабре 2016 года, стоимость проезда увеличилась на рубль, и его получил не перевозчик, а эта структура.
При этом функционал у нее меньше, чем у старых диспетчерских. Раньше перевозчики платили 1,6%, но им на эти деньги обустраивали конечные со столовыми и туалетами. Сейчас это лежит на плечах самих компаний.
Если вопросы и по валидаторам. Они ломаются, дополнительных нет даже за деньги. При этом стоимость их аренды собираются повысить.
Плюс от этой системы — постоянное обследование пассажиропотока. Но любой перевозчик лучше «Центртранса» знает свой пассажиропоток, поэтому я пока пользы от их работы не вижу.
О чем еще рассказал собеседник
Об идее заменить кондукторов турникетами:
— Автор этого предложения депутат АКЗС Людмила Суслова предполагает, что так можно сэкономить. Но нет: оборудование и его обслуживание стоит дорого. Плюс это неудобно для пассажиров, ведь на входе образуются очереди, транспорт дольше стоит на остановке. Москва через это проходила и в итоге отказалась от турникетов.
О бумажных билетах
— То, что кондукторы выдают бумажные билеты старого образца вместо чеков валидатора — ненормальная ситуация. Но бывает, что аппарат сломался, или кончилась бумага. По правилам, в этом случае пассажиры должны ехать бесплатно. Но руководители предприятий закрывают глаза на то, что кондукторы используют в таких случаях старые билеты: компаниям нужны наличные деньги. Это не от хорошей жизни происходит.
Что известно о Николае Долженко
37 лет в транспорте
Николай Иванович Долженко родился 10 декабря 1951 года в селе Леньки Благовещенского района. Отучился в барнаульском сельхозинституте на инженера-механика. С третьего курса работал в комсомоле. С 1981 года перешел в руководство «Алтайавтотранса». В 1996 году перешел в администрацию Алтайского края, где создал и возглавил транспортный комитет. В 2004 году после того, как к власти в крае пришел Михаил Евдокимов, ушел на аналогичную должность в мэрию Барнаула. С 2012 года работает исполнительным директором ассоциации пассажироперевозчиков Барнаула.
Самое важное - в нашем Telegram-канале
