Как водители сами усугубляют пробки
— Автомобилей в городе постоянно становится больше. Это единственная причина пробок?
— Основная. Но ситуацию усугубляют водители, которые неправильно паркуются. Посмотрите на проспекты Ленина или Строителей. Правила предписывают оставлять машины параллельно проезжей части. А у нас люди ставят их под углом или даже перпендикулярно. И этим скрадывают как минимум одну полосу для движения, а то и больше. Из-за этого пропускная способность магистралей снижается.
Мне даже интересно было бы посмотреть на человека, кто первый ставит машину таким образом. Лично наблюдал: когда у «Марии-ра» на Красноармейском меняли асфальт, парковка была закрыта и люди оставляли машины на дороге. Утром я, как и другие, ставил авто параллельно. К обеду кто-то один запарковался под углом. Под вечер так парковались уже все.
— Почему люди так делают?
— За такое нарушение мизерный штраф — 500 рублей. И его инспектор может выписать только в присутствии водителя. Такого как в Европе, чтобы можно было положить квитанцию под дворник, к сожалению, нет. Соответственно, риск быть наказанным минимальный.
Проблема даже шире: сильно ограничили эвакуацию. Увезти машину на штрафстоянку могут только из-под знака «Остановка запрещена» с табличкой «Работает эвакуатор». Нет таблички — машину трогать нельзя. И эвакуация возможна только с сотрудником ГИБДД, которых на дорогах с каждым годом все меньше.
Почему ленточный бор бесполезно расширять
— С пробками обычно борются расширением дорог. Это эффективно?
— В каких-то случаях да. Например, планируют расширить путепровод на Ленина у ТРЦ «Пионер». Это даст эффект, но только если вместе с ним реконструируют перекресток с ул. Матросова, сделав две полосы для поворота с проспекта. Потому что сейчас пробка начинается там. А пока на перекрестке не поставили камеры, было еще хуже: водители стопорили вторую полосу, чтобы в нарушение ПДД повернуть с нее налево. Для движения прямо оставалась всего одна полоса.
А вот расширение шоссе Ленточный бор, которое начнут в 2019 году, особого эффекта не принесет. Заторы там не из-за того, что всего две полосы, а из-за того, что не развиты транспортные узлы на пересечениях шоссе с улицей Власихинской и Южным трактом.
— Их можно исправить?
— На пересечении с Южным трактом напрашивается кольцевое движение с выездом на Змеиногорский тракт. С Власихинской сложнее. Если бы там не построили шиномонтажки и автомагазины, можно было бы сделать полукольцо, чтобы движущиеся прямо по Власихинской со стороны кладбища двигались одновременно с теми, кто едет с Ленточного бора. Если при движении от кладбища запретить поворот налево, то можно увеличить фазу для движущихся по шоссе и разгрузить перекресток минимум на 30%.
Но, к сожалению, мы сперва строим здания, а потом думаем, как вписать транспортную инфраструктуру. Так получилось с кольцом у ТРЦ «Волна»: если присмотреться, то со стороны ТЦ оно как будто немного «подрезанное».
Зачем трамваи пускать «против шерсти»
— Часто говорят: надо прорыть тоннель под вокзалом и это решит все проблемы. Но есть и мнение, что особого эффекта он не даст. Как по-вашему?
— Это хорошая идея. Тоннель разгрузит проспект Ленина минимум на 25%. Но он будет стоить несколько бюджетов Барнаула. Пока даже на менее масштабные стройки и реконструкции денег не выделяют — все направляют на то, чтобы хотя бы догнать 5-7 летнее отставание по темпам ремонта дорог.
— Какие менее капиталоемкие мероприятия были бы полезны городу?
— Раньше был проект с идеей соединить Власихинскую с Молодежной. Теоретически это было бы неплохо. Также следует разгрузить улицу Челюскинцев. Она — часть грузового каркаса, постоянно забита большегрузами. Кроме того, из-за того, что рельсы сделаны в уровень с проезжей частью, трамваи стоят в общей пробке.
Выход — убрать трамвайные пути. Линию можно было бы продлить по проспекту Строителей до Красноармейского. По этой ветке можно было бы возить пассажиров из спальных районов в центр по кратчайшему пути, без пробок.
— Но это тоже дорого.
— Если считать только затраты, то да. А если учесть, какой эффект получит город, когда все будут быстрее передвигаться, то экономическая целесообразность будет налицо. А иначе какая "энергия развития", когда все стоит?
Ускорить движения трамваев можно и при существующей схеме. Для этого можно на участке, где собирается пробка, пускать трамваи «против шерсти», по рельсам для встречного направления. Аналогично можно поступить и на ул. Советской армии, где трамваи также стоят в пробке со всеми автомобилями.
Также можно перенастроить светофоры, чтобы утром дольше горел зеленый для тех, кто едет в центр, а вечером — обратно, т.е. сделать «зеленую волну» с приоритетом в одном направлении. Пока этого нет, к сожалению.
Почему не работает транспортная модель
— Это все теоретические рассуждения. Как можно проверить целесообразность подобных решений?
— Это можно рассчитать с помощью транспортной модели, созданной на специализированной программе. С ее помощью можно планировать развитие дорожной сети и рассчитать экономическую эффективность тех или иных мер. Модель отвечает на вопросы типа «А что если?». А что если мы построим здесь жилой комплекс? А что если поменяем режим работы светофора? Модель позволит проиграть различные сценарии, определить, насколько они правильны.
![Как можно организовать кольцевое движение на месте, где снесли ресторан "Арарат".](https://obj.altapress.ru/picture/455909/900x.webp "Как можно организовать кольцевое движение на месте, где снесли ресторан "Арарат".")
— У города есть такая модель?
— Ее должна была подготовить питерская компания, выигравшая тендер на разработку комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД) в Барнауле.
Чтобы модель была качественной, нужно было провести большую работу, собрать огромный массив данных. В том числе провести массовый опрос людей, узнать куда, на чем, как часто и по какому маршруту они ездят. Компания уронила на торгах стоимость контракта с 12 до 3 млн рублей, и это не могло не сказаться на качестве работы. Это подтверждают те фрагменты, которые я лично видел. Например, по версии питерцев, в районе путепровода на проспекте Ленина и на развязке проспект Строителей - Павловский тракт у нас нет заторов, и не предвидится ближайшие 5 лет.
— То есть опираться на такую модель и принимать на ее основе какие-либо решения нельзя, потому что результат может оказаться неадекватным?
— Думаю, да. Хотя, конечно, о правильности модели трудно говорить по представленным картинкам. Нужно посмотреть все исходные данные, которые использовали для ее создания.
Зачем Барнаулу платные парковки
— Вы — сторонник платных парковок. Почему?
— Бесконечно расширять узкие места невозможно. Можно сравнить с рекой: сколько ни готовься к паводку, вода из берегов все равно выйдет. Поэтому весь мир вынужденно идет на то, чтобы ограничить число личных авто хотя в центрах городов. Я общался с немцами на форуме «Транспорт Сибири», и они удивлялись, что у нас можно парковать машины бесплатно. Для них это немыслимо.
Посмотрите, сколько людей приезжают в центр и ставят машины на весь день. Они не ездят на них по служебным делам. Получается, что днем авто занимают пространство в центре, а по утрам и вечерам усугубляют пробки. Если благодаря платным парковкам часть из них пересядет на автобус или электротранспорт то это разгрузит город, улучшит экологию и даст стимул для развития общественного транспорта.
— Но сначала людям надо предложить нормальный общественный транспорт.
— Согласен. Это нужно делать параллельно. Транспорт у нас отстал от требований времени даже больше, чем дороги — на десятки лет. Город должен быть заинтересован в его развитии. А для этого нужно возрождать муниципальный общественный транспорт.
— А что еще город может сделать? Чиновники пробовали делать выделенные полосы для автобусов и троллейбусов на проспекте Ленина, но признали эту идею неудачной.
— Тот эксперимент был поверхностный: нанесли сплошную линию и букву «А» — и все. А нужен был огромный комплекс мер. Прежде всего — убрать места для парковок в карманы и установить камеры, чтобы штрафовать нарушителей. Без этого ничего не заработает.
— Не сильно удачным оказался и эксперимент с первой муниципальной платной парковкой у вокзала. После того, как выяснилось, что ей почти никто не пользуется, городские власти заявили, что не будут больше делать новые платные парковки. Как вы это прокомментируете?
— Думаю, людей отпугнули условия и тарифы. Сейчас бесплатно там можно оставить машину только на 20 минут, а этого может быть мало для того, чтобы встретить или проводить человека. Кроме того, можно было предусмотреть льготные абонементы для работников вокзала. Это бы дало маркетинговый эффект: люди бы видели, что на парковке стоит много авто, и охотнее бы пользовались ею.
— Что случится с Барнаулом, если не будет платных парковок в центре?
— У нас уже можно наблюдать, как люди паркуются вторым и даже третьим рядом на «аварийке» - совсем как в Москве и Петербурге. И невозможно приехать на встречу и запарковаться там, где тебе надо — приходится кружить по окрестностям. И с каждым годом пропускная способность улиц будет меньше, а пробки — протяженнее.
Нужны ли Барнаулу велодорожки
— Может ли велосипед хотя бы на лето стать альтернативной личной машине и общественному транспорту?
— Не думаю, если честно. Это станет возможно только тогда, когда появится удобная инфраструктура для пешеходов — широкие и ровные тротуары. Тогда можно будет подумать, реально ли на них создать велодорожки. Я против того, чтобы делать их на проезжей части — с манерой вождения наших водителей это очень опасно.
— Но в Европе велодорожки делают именно на проезжей части.
— Там города спроектированы по-другому. У них мало магистралей, по которым должны выехать из каждого квартала жители 20-30 многоэтажек. У них нет такой высотной застройки, поэтому интенсивность и скорость движения совсем другие.
Кто отвечает за борьбу с пробками
— Как сейчас распределяется ответственность за организацию дорожного движения между ГИБДД и мэрией?
— С 2014 года у ГИБДД остались только надзорные функции. Их приглашают на совещания, комиссии, но теперь даже проектную документацию с ними не согласовывают. Все решения принимают чиновники.
Но нужно понимать, что отдел, отвечающий за организацию дорожного движения во всем городе — это два человека. Отдел транспорта — три. Это грамотные специалисты с профильным образованием, но с каждым годом на них сваливается все больше бумажной работы: бесконечные отчеты, жалобы. По сути, их отделы превращаются в статистические ведомства. У специалистов зачастую даже нет времени сесть и подумать, как улучшить ситуацию на том или ином участке.
— А как должна быть устроена работа?
— В большинстве крупных городов, в том числе в соседних Новосибирске, Кемерово и Красноярске, есть центры организации дорожного движения (ЦОДД). Они регулярно мониторят проблемы в транспортной инфраструктуре и придумывают, как их можно решить. А в Москве и Петербурге у ЦОДДов есть даже полномочия самими штрафовать нарушителей правил парковки и увозить их машины на штрафстроянку.
Кстати, по новому закону ФЗ-443 местные власти обязали заниматься таким мониторингом. В Барнауле эти функции можно отдать дорожникам — муниципальному «Автодорстрою», который занимается содержанием дорог. И со временем развить на его базе полноценный ЦОДД.
Кто такой Василий Попов?
Василий Сергеевич Попов родился 10 августа 1988 года в селе Родино Алтайского края. Окончил АлтГТУ с двумя дипломами - по специальностям "организация и безопасность движения" и "наземные транспортные комплексы". В 2011-16 годах работал в комитете по дорожному хозяйству, благоустройству, транспорту и связи Барнаула. Сейчас занимается научно-исследовательской работой в области организации дорожного движения и транспортного обслуживания в других регионах.
Самое важное - в нашем Telegram-канале
